mini|hochkant=1.5|Schnellfahrstrecken in Deutschland

Ab 1949 entstanden in der Bundesrepublik Deutschland und in der Deutschen Demokratischen Republik mehrere Neubaustrecken. Dazu zählen unter anderem die Schnellfahrstrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr, die ab 1973 gebaut wurden und der Entlastung und Kapazitätssteigerung des Eisenbahnnetzes dienen, sowie S-Bahn-Strecken zur Entlastung der Netze in den Ballungsräumen.

Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg mini|Ein ICE 1 auf der Wälsebachtalbrücke der NBS Hannover–Würzburg

Die 327 Kilometer lange Neubaustrecke wurde seit den 1970er Jahren geplant, ab 1973 gebaut und zwischen 1988 und 1991 abschnittsweise in Betrieb genommen. Zum Bau der 327 Kilometer langen Trasse, die durch 63 Tunnel und über 34 Brücken führt, wurden rund 40 Millionen DM pro km (20,5 Millionen Euro pro km) aufgewendet. Die Trasse gilt heute als Rückgrat des Nord-Süd-Bahnverkehrs in Deutschland. Auf dem für die Rekordfahrt speziell hergerichteten südlichen Abschnitt Würzburg–Fulda stellte der Versuchszug ICE-V im Rahmen der ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988 mit einer Geschwindigkeit von 406,9 km/h einen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf.

Mannheim–Stuttgart mini|Ein ICE 3 auf der NBS Mannheim–Stuttgart am Pulverdinger Tunnel

Die 99 Kilometer lange Strecke ist abschnittsweise mit 280 km/h befahrbar. Die zum ICE-Start im Juni 1991 eröffnete Strecke umfasst zwölf Tunnel und sechs Talbrücken und wird neben dem ICE auch von InterCity-Zügen und teilweise vom Regionalverkehr genutzt. In der Nacht verkehren Güterzüge.

Karlsruhe–Basel

Die hochbelastete Bahnstrecke Mannheim–Basel wird seit einigen Jahren auf 182 Kilometern Länge zum Teil viergleisig aus- und neugebaut, zum Teil in eine Ausbaustrecke und eine Güterzug-Neubaustrecke aufgetrennt. Der Abschnitt zwischen Rastatt und Offenburg wurde im Dezember 2004 eröffnet, die Terminfrage für den Rest ist offen. Das größte Einzelbauwerk der Strecke, der Katzenbergtunnel, wurde zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 offiziell in Betrieb genommen. Streckenhöchstgeschwindigkeit ist auf den neu gebauten Gleisen abschnittsweise 250 km/h.

Hannover–Berlin

In den 1980er Jahren dachte man im Verkehrsministerium auch über eine ICE-Anbindung von West-Berlin nach. Ergebnis der Planung, die bis zur Wende weitgehend abgeschlossen war, war eine Streckenführung durch dünn besiedeltes Gebiet. Auch wenn die Bauarbeiten an dieser Strecke erst Ende 1992 begannen, erfolgte keine Anbindung der beiden Landeshauptstädte Magdeburg und Potsdam nach der Wiedervereinigung an die Hochgeschwindigkeitsstrecke.

Von Hannover nach Wolfsburg wurde die Altstrecke für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgebaut, von Wolfsburg nach Berlin kann auf dem 190 km langen Neubauabschnitt bis zu 250 km/h schnell gefahren werden. Wegen des flachen Profils konnte auf den Bau von Tunneln und Brücken nahezu vollständig verzichtet werden. Auf der Neubaustrecke wurde zum ersten Mal größtenteils die Feste Fahrbahn statt Schotter eingebaut (auf etwa 91 der 163 km). Die Strecke wurde im September 1998 eröffnet.

Köln–Rhein/Main mini|Brücke über die Lahn bei Limburg der NBS Köln–Rhein/Main

Diese Neubaustrecke wurde durch die Überlastung der linken und rechten Rheinstrecke notwendig. Seit ihrer Eröffnung 2002 verbindet die mit 177 Kilometern kürzere Strecke die Metropolen Köln und Frankfurt bei einer Reisezeit von einer Stunde und 13 Minuten miteinander. Die Strecke führt über den neuen Fernbahnhof Frankfurt Flughafen; über eine unterirdische Schleife ist der Flughafen Köln/Bonn angebunden, über einen Abzweig auch die Landeshauptstädte Wiesbaden und Mainz.

Zur Verkehrswegebündelung wurden diese und alle folgenden Neubaustrecken möglichst entlang bestehender Autobahnen trassiert. Um diesen möglichst weitgehend zu folgen, wurden engere Bogenradien mit größeren Überhöhungen erforderlich.Lothar Friedrich, Albert Bindinger: Die Komponenten des Fahrwegs für das ICE-System in der Bewährung. In: Eisenbahntechnische Rundschau, 1992, Heft 6, S. 391–396. Die in weiten Teilen neben der Autobahn 3 verlaufende Strecke umfasst 18 Brücken und 26 Tunnel. Auf dieser Strecke wurde erstmals in Deutschland planmäßig eine Geschwindigkeit von 300 km/h erreicht. Wegen der großen Steigungen von bis zu 40 Promille darf die Strecke nur von speziell zugelassenen Triebfahrzeugen befahren werden. Im Fahrgastbetrieb sind dies lediglich ICE 3 (Baureihen 403, 406–408) und ICE 4.

Nürnberg–Ingolstadt mini|Feste Fahrbahn auf der NBS Nürnberg–Ingolstadt

Die 89 Kilometer lange Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt bildet zusammen mit der Ausbaustrecke zwischen Ingolstadt und München die NBS/ABS Nürnberg–Ingolstadt–München und stellt die Verlängerung der Verbindung Berlin–Erfurt–Nürnberg dar. Der Bau der Strecke wurde 1998 begonnen. Seit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 fährt der Großteil der Fernzüge zwischen Nürnberg und München über die neue Strecke.

Die Fahrzeit zwischen Nürnberg und München reduzierte sich im Fernverkehr von rund 105 auf zunächst 80 Minuten, durch den Ausbau der Verbindung Ingolstadt–München konnte die Fahrzeit weiter gesenkt werden. Auf der Neubaustrecke, die zum größten Teil entlang der Bundesautobahn 9 verläuft, sind Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h möglich.

Nürnberg–Leipzig

Abschnitt Erfurt–Leipzig/Halle

Als Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle–Berlin wurde im April 1998 mit Bauarbeiten für die 123 km lange Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle begonnen. Im Dezember 2002 ging der Abschnitt von Leipzig bis zum Flughafen Leipzig/Halle in Betrieb, im Juni 2003 auch der Abschnitt vom Flughafen bis Gröbers. Damit konnte der Fernverkehr zwischen Leipzig und Halle (Saale) vollständig auf diesen 23 Kilometer langen Abschnitt verlegt werden (Gesamtkosten 370 Mio. Euro). Die komplette Strecke wurde im Dezember 2015 in Betrieb genommen. Die endgültige Einbindung in den Bahnhof Leipzig Hbf, mit der die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten von 40 auf 80 km/h gesteigert werden konnten, erfolgte in den Jahren 2016 und 2017.

Abschnitt Nürnberg–Erfurt mini|Wümbachtalbrücke der NBS Ebensfeld–Erfurt

Als Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle–Berlin wurde im April 1996 mit Bauarbeiten für die 107 km lange Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt begonnen. Auf dem Abschnitt Eltersdorf–Ebensfeld wird bzw. wurde die Strecke parallel zu den Bestandsstrecken Nürnberg–Bamberg und Bamberg–Hof errichtet. Der 1999 verhängte Baustopp wurde im Jahr 2002 wieder aufgehoben, danach allerdings im Wesentlichen nur Bauarbeiten zur Wahrung des Baurechts durchgeführt. Gegen Ende 2006 wurden neue Mittel bereitgestellt und der Scheiteltunnel angeschlagen. Im Jahr 2017 wurde die Strecke zwischen Eltersdorf und Baiersdorf sowie zwischen Breitengüßbach und Erfurt in Betrieb genommen. Weitere Abschnitte der Strecke wurden in den darauffolgenden Jahren eröffnet, ein Teil der Strecke ist noch in Bau oder in Planung.

Stuttgart–Wendlingen–Ulm

Die beiden ineinander übergehenden Strecken sind als Teil der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg zur Überquerung der Schwäbischen Alb mit Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h seit 2012 im Bau. Sie verlaufen weitgehend parallel zur Bundesautobahn 8. Die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm wurde am 11. Dezember 2022 in Betrieb genommen.

S-Bahn-Neubaustrecken In den 1970er Jahren entstanden neue unterirdische S-Bahn-Strecken in Frankfurt am Main, Hamburg, München und Stuttgart, die eine direkte Fahrtmöglichkeit ins jeweilige Stadtzentrum ermöglichten. Oftmals wurde hierbei ein historischer Kopfbahnhof wenigstens teilweise zum Durchgangsbahnhof erweitert bzw. umgebaut. Der Berliner Nord-Süd-Tunnel, der 1939 eröffnet wurde, diente als Vorbild für die neuen S-Bahn-Tunnelstrecken.

1972 wurde der Flughafen Frankfurt Main durch den Bau der Flughafenschleife an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen. Die S-Bahn München nahm 1972 mit der Eröffnung der unterirdischen Stammstrecke ihren Betrieb auf. Die Bahnstrecke Niederhöchstadt–Bad Soden (Limesbahn) im Raum Frankfurt wurde 1972 eröffnet und wird heute von der S-Bahn Rhein-Main genutzt. Die S-Bahn Hamburg wurde 1907 als rein oberirdisches System eingerichtet. 1975 wurde die erste unterirdische Neubaustrecke zwischen Hauptbahnhof und Landungsbrücken eröffnet. 1979 wurde diese Strecke bis Hamburg-Altona verlängert. 1983/84 entstand auch in Harburg eine unterirdische Neubaustrecke zur besseren Erschließung der Harburger Innenstadt. Die Bahnstrecke Köln Hbf–Köln-Worringen verläuft zwischen Köln-Longerich und Köln-Worringen auf einer Neubaustrecke überwiegend im Tunnel. Der Abschnitt Longerich–Chorweiler Nord wurde 1977 eröffnet, der Abschnitt Chorweiler Nord–Worringen 1985. Die Strecke Leipzig-Plagwitz–Miltitzer Allee zur Erschließung des Neubaugebietes Leipzig-Grünau wurde seit etwa 1975 gebaut, sie ging mit dem fortschreitenden Wohnungsbau in vier Abschnitten zwischen September 1977 und Dezember 1983 in Betrieb. Der City-Tunnel Frankfurt wurde 1978 auf dem Abschnitt Hauptbahnhof–Hauptwache eröffnet. Das bedeutete den Betriebsbeginn der S-Bahn Rhein-Main. Diese Tunnelstrecke wurde 1983 zur Konstablerwache und 1990 zum Südbahnhof verlängert. Die S-Bahn Stuttgart verkehrt seit 1978 auf der unterirdischen Verbindungsbahn, einer Neubaustrecke zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße. Diese Tunnelstrecke wurde 1985 bis zur Universität verlängert. 1979 wurde zur Entlastung der Strecke Halle–Hann. Münden im Süden von Halle die eingleisige S-Bahn-Strecke Abzw Halle Wörmlitz – Abzw Halle Südstadt Sa mit den zwei Zugangsstellen Silberhöhe und Halle-Südstadt in Betrieb. Halle-Südstadt ist ein Kreuzungsbahnhof, die Verlängerung dieser Kreuzungsmöglichkeit bis Silberhöhe wurde nur vorbereitet. Zwischen Bochum und Dortmund ging 1984 eine Neubaustrecke zur Erschließung der Universität Dortmund in Betrieb, die teilweise auf der Trasse ehemaliger Zechenbahnen verkehrt. München: Der Streckenabschnitt Ismaning–Flughafen (1992) und die Neufahrner Spange (1998) zum Flughafen (mit Tunnelstrecke unter dem Flughafen) Die Bahnstrecke Langenhagen Pferdemarkt–Hannover Flughafen wurde im Mai 2000 zur EXPO 2000 eröffnet. Im übrigen Netz der S-Bahn Hannover werden bestehende Strecken genutzt oder es wurden Strecken parallel zu Bestandsstrecken gebaut. Seit 2001 ist der Dresdner Flughafen in die S-Bahn Dresden eingebunden. Für die Anbindung wurde eine vom Bahnhof Dresden-Klotzsche ausgehende Strecke verlängert. Die Bahnstrecke Dresden-Klotzsche–Dresden Flughafen taucht kurz vor dem Flughafen in einen Tunnel ab und endet in einem zweigleisigen Tunnelbahnhof. Seit dem 12. Dezember 2008 wird der Flughafen Hamburg durch die Flughafen-S-Bahn Hamburg (Hamburg-Ohlsdorf–Hamburg Airport) an die S-Bahn Hamburg angeschlossen. Für die Anbindung wurden kurz hinter dem Bahnhof Ohlsdorf zwei Tunnelröhren gebaut, die kurz vor dem Flughafen in ein Gleiskreuzungsbauwerk münden, an welches sich wiederum der Tunnelbahnhof anschließt. Die Reisezeit von Hamburg Hauptbahnhof zum Flughafen Hamburg beträgt 23 Minuten. Die S-Bahn Mitteldeutschland ging im Dezember 2013 mit einem gegenüber der Vorläufer-S-Bahn Leipzig-Halle völlig neuen Netz in Betrieb. Es gibt in diesem Netz zwei Tunnelstrecken. Eine davon, der City-Tunnel Leipzig, quert die komplette Leipziger Innenstadt und enthält vier Tunnelstationen sowie eine Station im Einschnitt vor dem Südportal. Des Weiteren befährt die S-Bahn in Halle den bereits 1969 in Betrieb genommenen S-Bahn-Tunnel Halle-Neustadt – eine kurze Tunnelstrecke mit einer Station im Zentrum des gleichnamigen Stadtteils.

Sonstige Neubaustrecken Bahnstrecke Węgliniec–Roßlau: Neutrassierung im Bereich des Tagebaus Lohsa (1962) Für die Eröffnung der Vogelfluglinie wurde 1963 eine kurze Neubaustrecke von Großenbrode nach Puttgarden mit der Fehmarnsundbrücke gebaut.