Der Jones Act ist ein US-Bundesgesetz, das den Seehandel in den Gewässern der USA und zwischen US-Häfen betrifft 46 U.S.C. 883, 19CFR 4.80 and 4.80b.. Durch Kabotageregelungen wird der Schiffsverkehr zwischen US-Häfen grundsätzlich auf Schiffe beschränkt, die in den USA hergestellt wurden, US-Staatsangehörigen gehören und von US-Bürgern betrieben werden. Ausländischen Unternehmern ist es auf Grund des „Jones Act“ prinzipiell untersagt, den direkten Transport von Gütern und Passagieren zwischen US-Häfen anzubieten sowie im Ausland gebaute oder erneuerte Schiffe Oder um- bzw. wieder aufgebaute Schiffe. für diesen Zweck zum Verkauf anzubieten oder zu vermieten.
Die Kabotageregelungen des Jones Act haben im Wesentlichen zwei Ziele. Zum einen soll der Handel und Transport von Gütern bzw. Passagieren innerhalb des „Coastwise Trade“ für amerikanische Schiffbauer und Handelsschiffseigner begünstigt werden. Zum anderen soll damit der Erhalt von US-Werftkapazitäten sichergestellt werden, die in Krisen- oder Kriegszeiten einen erhöhten Schiffsbedarf der USA decken können sollen. Im Zusammenhang mit der Beschaffung von Tankflugzeugen durch die Air Force gab es Überlegungen, den Jones Act auf den Luftfahrzeugbereich auszudehnen. Das Thema wurde vom Kongress nicht weiter verfolgt.
Allgemeines Der Jones Act bezeichnete ursprünglich Artikel 27 eines 1920 erlassenen US-Bundesgesetzes mit dem Titel Merchant Marine Act. Der Merchant Marine Act sollte den Aufbau und Erhalt einer US-Handelsflotte fördern. Die Federführung für die Erarbeitung des Merchant Marine Act 1920 hatte der Handelsausschuss des US-Senats. Dessen damaliger Vorsitzende war der republikanische Senator Wesley L. Jones. Der Jones Act fand sich zwischenzeitlich in § 883 der Anlage zum United States Code Nr. 46 und ist nunmehr in 46 U.S. Code, Subtitle V (merchant marine), Chapter 551 („coastwise trade“, § 55101 ff.), enthalten.
Der Jones Act ist ein Kabotagegesetz. „Kabotage“ ist das Recht eines Transportunternehmens, seine Dienste auch in anderen Ländern als im Heimatland erbringen zu dürfen (insbesondere im Güterfernverkehr). Durch ein Kabotagegesetz werden entsprechende ausländische Dienstleistungen geregelt. US-Kabotagegesetze, die der Einführung des Jones Act im Jahre 1920 vorausgingen, waren: der Navigation Act of 1817, der Navigation Act of February 15, 1893 und der Navigation Act of February 17, 1898U.S. Supreme Court, Central Vermont Transp. Co. v. Durning, 294 U.S. 33 (1935) [294 U.S. 33, 38-39] (http://caselaw.lp.findlaw.com/scripts/getcase.pl?court=us&vol=294&invol=33#t1).. Die Kernaussage des Jones Act lautet:
Den Grund für die Einführung des Jones Act beschreibt § 816 U.S.C. 46 App. wie folgt:
Gründe für die Einführung des „Jones Act“ Im Jahre 1919 begann das Senate Committee on Commerce unter Senator Wesley L. Jones, an einer Änderung der National Maritime Laws zu arbeitenSimat, Helliesen & Eichner, Inc., The Jones Act and its Impact on the State of Alaska, Vol. 1: Executive Summary, 1982, S. 2.. Diese Überarbeitung wurde durch die Erfahrungen der USA während des Ersten Weltkriegs ausgelöst: Als die am Krieg beteiligten Staaten begannen, ihre Handelsschiffe für militärische Einsätze zu nutzen, entstand für die USA ein Mangel an zivilen SeetransportkapazitätenZu Beginn des Ersten Weltkriegs (1914) besaßen die Briten die weltweit größte Handelsschiffsflotte (über 8.500 Schiffe).. Hieraus ergab sich für die USA die Erkenntnis, dass es zu riskant war, sich im Bereich des Seetransports nur auf ausländische Kapazitäten zu verlassen. In der Folge wurde ein umfangreiches Schiffbauprogramm initiiert. Es führte bis zum Ende des Ersten Weltkrieges (November 1918) allerdings nur zu wenigen Schiffsauslieferungen. Erst nach 1918 kam es zu einem Aufschwung, der jedoch nur von kurzer Dauer war.
1920 verkauften die USA 450 Handelsschiffe und 92 Kriegsschiffe. Dieses hohe Niveau konnte angesichts der wirtschaftlich schlechten Lage in Europa sowie der durch den Krieg verursachten hohen Verschuldung der europäischen Staaten nicht gehalten werden. Nach 1920 sank der Absatz an US-Schiffen wieder deutlich (1921 verkauften die USA nur noch 138 Handelsschiffe und 40 Kriegsschiffe.Sethi, Arjun, The Merchant Marine Act of 1920: The Impact on American Maritime Labor ().) Dennoch ging der US-Kongress davon aus, die wirtschaftliche Schwäche Europas für weitere Schiffsexporte nutzen zu können. Er wollte mit dem Jones Act die internationale Abhängigkeit von amerikanischen Schiffen und den von ihnen transportierten Gütern dauerhaft verfestigten. Da bei dieser Einschätzung die tatsächliche Wirtschaftslage verkannt wurde und sich das angestrebte Ziel nicht realisieren ließ, hätte der Jones Act grundsätzlich aufgehoben werden können. Dies verhinderte jedoch die in den 1930er und 1940er Jahren verbreitete Überzeugung, mit dem Jones Act amerikanische Werften vor internationaler Konkurrenz schützen zu können. Diese stützte sich vor allem auf das Defizit der US-Schiffbauindustrie in der Zeit zwischen den Weltkriegen und kurz nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs Schiffe in vergleichbarer Qualität und größerer Stückzahl zu niedrigeren Preisen als in ausländischen Werften bauen zu können. Qualifizierte Arbeitskräfte als auch Rohstoffe waren günstiger und umfangreicher außerhalb der USA vorhanden. Zur Korrektur des Wettbewerbsnachteils wurde am Jones Act festgehalten.
Voraussetzungen, Geltungsbereich und Rechtsfolgen der Kabotageregelungen des Jones Act
Räumlicher Geltungsbereich Der Jones Act gilt für Transportleistungen zwischen US-HäfenInklusive Alaska, den Hawaii-Inseln sowie Außengebieten der USA, wie z. B. Puerto Rico. sowie im Bereich der US-KüstengewässerDiese umfassen eine Zone von drei Seemeilen, da die USA das Seerechtsübereinkommen (SRÜ) der VN vom 10. Dezember 1982 bisher nicht unterzeichnet haben. Das SRÜ gab Küstenstaaten das Recht, ihre Hoheitsgewässer auf 12 Seemeilen auszudehnen.. Er gilt damit auch, wenn Waren auf See umgeladen werden, etwa beim „offshore lightering“, dem Umladen des von Supertankern transportierten Rohöls auf kleine Shuttle-TankerFindet das Umladen außerhalb des Küstenmeeres statt, ist es von der Geltung des Jones Act ausgenommen; Stoll, Peter-Tobias / Tietje, Christian, Beschränkung des küstennahen Seeverkehrs in den USA: Der Jones Act in: Recht der Internationalen Wirtschaft 1996, S. 652–659 (653)..
In den Geltungsbereich des Jones Act fallen gemäß dem Outer Continental Shelf Lands Act von 1953 (OCSLA)43 U.S.C. 1331 - 1356, P.L. 212, Ch. 345, August 7, 1953, 67 Stat. 462. auch Installationen außerhalb des Hoheitsbereichs, die fest oder vorübergehend mit dem Meeresgrund verbunden sind und der Entdeckung, Untersuchung oder Förderung von Rohstoffen auf dem Festlandsockel dienen, sofern ihn die USA für sich reklamiert haben. Damit werden vom Jones Act alle Transporte zu und von Öl- oder Gasbohrförder- und -produktionsanlagen sowie anderen US-Installationsanlagen, die zumindest vorübergehend fest mit dem Meeresboden verbunden sind, erfasst. Nicht in den Geltungsbereich des Jones Act fällt die karibische Inselgruppe der Virgin IslandsSection 21 des Merchant Marine Act 1920 (46 App. U.S.C. 877 (2002))..
Sachlicher Geltungsbereich Der Jones Act bezieht sich auf den Transport von Gütern oder Personen. In der Supreme-Court-Entscheidung Interstate Commerce Commission (ICC) v. BrimsonU.S. Supreme Court, Interstate Commerce Commission (ICC) v. Brimson, 154 U.S. 447 (1897), No. 883 wird der Begriff „Transportation“ als „the movement of good or persons from one place to another, by a carrier” definiert. Die Definition des Begriffs “goods” ist weit gefasst und umfasst auch vom Meeresboden geförderte oder gehobene Materialien sowie wertloses Material und AbfallKonkretisierung durch Public Law 100-329 vom 7. Juni 1988.. Der Jones Act gilt auch für die Müllverbrennung gefährlicher Stoffe auf hoher See und den Transport von Post auf dem Seewegkonkretisiert durch den Merchant Marine Act of 1928. Siehe auch John G. Kilgour, The U.S. Merchant Marine: National Maritime Policy and Industrial Relations, New York, Praeger Publishers (1975), S. 33..
Rechtsfolgen der Kabotageregelungen des Jones Act Ein Schiff, das sich im räumlichen Geltungsbereich des Jones Act bewegt, muss in den USA gebaut worden sein, unter US-Flagge fahren und im Eigentum von Personen stehen, die Staatsangehörige der USA sind. Durch den Merchant Marine Act von 1936 wurde zudem festgelegt, dass der Kapitän, alle Offiziere, Lotsen, Ingenieure und Schiffsärzte sowie 75 v.H. der „unlicensed crew“ (Besatzungsmitglieder, die nicht Offiziere sind) US-Bürger sein müssenJohn G. Kilgour, The U.S. Merchant Marine: National Maritime Policy and Industrial Relations, New York, Praeger Publishers (1975), S. 37.. Die Schiffsbesitzer könnten damit 25 v.H. der Besatzung aus einem Personenkreis ohne US-Staatsbürgerschaft rekrutieren. Durch Abkommen mit Gewerkschaften verzichteten die Schiffsbesitzer auf dieses RechtJohn G. Kilgour, The U.S. Merchant Marine: National Maritime Policy and Industrial Relations, New York, Praeger Publishers (1975), S. 38..
Ausnahmen von den Vorschriften des Jones Act Ausnahmen sind möglich „… in the interest of national defense …“Diese Ausnahmen werden gemäß Public Law 81-891 gewährt.. Ausnahmegenehmigungen werden allerdings nur für maximal sechs Monate erteiltSection 506 des Merchant Marine Act of 1936.. Bevor sie erteilt werden, prüft die U.S. Maritime Administration (Teil des US-Verkehrsministeriums, Department of Transportation) alternative Transportmöglichkeiten durch US-Schiffe.
Ein Sonderfall war die internationale Katastrophenhilfe nach dem Hurrikan Katrina. Statt einzelfallbezogene Ausnahmegenehmigungen zu erteilen, setzte das Ministerium für Innere Sicherheit der Vereinigten Staaten (Department of Homeland Security) zwischen dem 1. und 19. September 2005 die einschränkenden Regeln der US-Kabotagegesetze aus. Im Rahmen der Katastrophenhilfe durften ausländische Schiffe daraufhin Öl, Benzin und Gas zwischen US-Häfen transportieren. Hierdurch konnte die Versorgung der durch den Hurrikan betroffenen Gebiete mit Gütern aus anderen Teilen der USA sichergestellt werden.Department of Homeland Security, Office of the Secretary: Waiver of Compliance With Navigation and Inspection Laws (1. September 2005) In: Federal Register Volume 70, Number 172
Nach Hurrikan Harvey and Hurrikan Irma lockerte die Regierung Trump den Jones Act für Hilfsmaßnahmen.America denies Puerto Rico request for waiver to bring vital fuel and supplies to island, 27. September 2017
Nach dem Hurrikan Maria lehnte US-Präsident Trump es mit Verweis auf Arbeitsplätze in der US-Transportindustrie zunächst ab, den Jones Act zu lockern. Nach mehreren Tagen öffentlicher Kritikthehill.com: US won't waive shipping restrictions for Puerto Rico reliefsueddeutsche.de vom 28. September 2017: Prominente helfen, Trump lässt sich bitten lockerte Trump ihn am 28. September 2017 für 10 Tage.Press Briefing by Press Secretary Sarah Sanders, Director of the National Economic Council Gary Cohn, and Secretary of Homeland Security Tom Bossert (28. September 2017) In: Dokumentenarchiv des American Presidency Project, UC Santa BarbaraCNN.com: Trump authorizes waiver to loosen shipping regulations for Puerto Rico
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