| bgcolor="lightgray" align="center" colspan="3"|Amsterdamse tramlijnen (2026)
| Azartplein – Osdorp De Aker
| Centraal Station – Nieuw Sloten
| Centraal Station – Station RAI
| Westergasfabriek – Amstelveen Stadshart
| Station Zuid – Amstelveen Westwijk
| Slotermeer – Plantage Parklaan
| Frederik Hendrikplantsoen – Amstelstation
| Zoutkeetsgracht – Geuzenveld
| Centraal Station – Flevopark
| Centraal Station – Osdorp Dijkgraafplein
| Station Sloterdijk – Muiderpoortstation
| Centraal Station – VUmc
| Flevopark – Uithoorn Centrum
| Centraal Station – IJburg Strandeiland
| Surinameplein – Osdorp Dijkgraafplein
| Oostpoort – Diemen Sniep |} thumb|De tram is een kenmerkend onderdeel van het Amsterdamse straatbeeld, hier tramlijn 25 op het Damrak bij de Dam in 2005. De Amsterdamse tram is een trambedrijf in Amsterdam in Nederland en wordt geëxploiteerd door het GVB.
Geschiedenis thumb|De Dam met paardentrams, omstreeks 1903. Op 3 juni 1875 werd de eerste paardentramlijn van de AOM, de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij (opgericht in 1872 door onder meer Karel Herman Schadd), in gebruik genomen. Deze verbond de Plantage met het Leidscheplein. In het laatste kwart van de 19e eeuw werden paardentramlijnen aangelegd door de belangrijkste straten van Amsterdam en werden alle buurten binnen de Singelgracht met de Dam verbonden. Ook kwamen er lijnen naar de toenmalige nieuwbouwwijken, zodat er aan het einde van de eeuw zo'n vijftien tramlijnen waren naar onder andere de Vondelstraat, Overtoom, Willemsparkweg, Amsteldijk, Linnaeusstraat, Weesperzijde, Bilderdijkstraat en Ceintuurbaan. In de huidige tramlijnen 1, 2, 3, 4, 7 (en 9 en 10 tot 22 juli 2018) zijn nog duidelijk delen van de routes van de oorspronkelijke paardentramlijnen te herkennen.
Gemeentetram Per 1 januari 1900 nam de gemeente Amsterdam dit particuliere bedrijf over en ging het verder als de Gemeentetram Amsterdam (GTA). Van de AOM werden 242 tramwagens, 758 paarden en vijftien gebouwen overgenomen. Tussen 1900 en 1906 werden, op een na, alle tramlijnen geëlektrificeerd. Ook werd het AOM-tramspoor met de afwijkende spoorwijdte van 1422 millimeter verbouwd tot normaalspoor (1435 mm). In 1906 bestond het tramnet uit twaalf elektrische tramlijnen (1-11 en 13). Hiervoor waren 229 nieuwe motorwagens aangeschaft. De vroegere paardentrams werden als bijwagens meegevoerd. De laatste paardentramlijn was lijn 12 Nassauplein – Sloterdijk, die in 1916 werd geëlektrificeerd. In 1921 kreeg Amsterdam door annexatie van de gemeente Sloten er weer een paardentram bij die de Overtoom met Sloten verbond. Deze lijn werd in 1925 door een busdienst vervangen.
In 1906 werd de Amsterdamse Tramharmonie opgericht. Dit orkest, bestaande uit amateur-musici uit de regio Amsterdam, bestaat nog steeds.
Verdere ontwikkeling Tussen 1910 en 1930 kwamen met de groei van de stad vele nieuwe tramuitbreidingen tot stand. Na de eerste twaalf geëlektrificeerde tramlijnen kwamen er nog bij: lijn 14 in 1910, lijnen 15 tot en met 18 in 1913, lijn 12 en 19 in 1916, lijnen 22 en 23 in 1921, lijn 20 in 1922, lijn 21 in 1928, lijn 24 in 1929 en lijn 25 in 1930. In 1931 bereikte het tramnet zijn grootste omvang met 25 tramlijnen. Hiermee waren (bijna) alle wijken in de tot 1940 gebouwde stad per tram bereikbaar. Het wagenpark groeide tussen 1900 en 1930 tot 445 motorwagens en circa 350 bijwagens. Dit waren alle tweeassers met een houten opbouw.
Van 1922 tot 1971 hingen er achter op de trams brievenbussen. Deze werden geleegd bij het Centraal Station; het distributiecentrum van de post bevond zich naast het station, aan het Stationsplein, later aan de Oosterdokskade. Dankzij de trambrievenbussen werd een brief toch op tijd bezorgd, ook als deze te laat was voor de laatste lichting van de reguliere brievenbus.
Door de economische crisis van de jaren dertig maar ook door de invoering van het algemeen overstaprecht moest de tramdienst worden ingekrompen. In 1931 verdween de derde lijn 19 en in 1932 de lijnen 12, 15, vierde lijn 19, 20 en 21. Met de Spoorwegwerken Oost kon de tram in de jaren 1939 tot en met 1942 nieuwe wijken in Oost, de Watergraafsmeer en het nieuwe Amstelstation en Muiderpoortstation gaan bedienen. In de jaren 1940-1945 kreeg de tram met én grote drukte én grote schaarste te maken. Diverse lijnen moesten gestaakt worden (de lijnen 4, 6, 8 en 14) maar in 1943 kwam korte tijd ter compensatie van lijn 8 een tijdelijke spitsuurlijn 5A, totdat de hele dienst in oktober 1944 werd opgeheven door kolenschaarste. Veel tramwagens werden naar Duitsland afgevoerd.
Zwarte bladzijde Een zwarte bladzijde in de geschiedenis van de Amsterdamse tram is het gedwongen transport per tram in 1942-1944 van tienduizenden joden vanaf diverse locaties in Amsterdam naar de treinen die hen transporteerden richting Kamp Westerbork. Als herinnering hieraan werden op 27 januari 2025 bij de tramhaltes Artis / Nationaal Holocaustmuseum (op de Plantage Middenlaan), Victorieplein en Beethovenstraat struikeldrempels onthuld.Eerste steen bij tramhalte ter herdenking van foute rol GVB bij Jodentransport, www.at5.nl; 27 januari 2025
Naoorlogse periode De Gemeentetram fuseerde per 1 januari 1943 met de Gemeenteveren tot Gemeentevervoerbedrijf. Na de Tweede Wereldoorlog konden de tramdiensten in juni 1945 weer van start gaan, met een aanvankelijk beperkte dienst (lijnen 1, 3, 5, 7, 9, 10, 12, 13, 16, 24, 25). Lijn 5 werd gesplitst in lijn 5 en lijn 12. Enkele lijnen kwamen pas later weer in bedrijf: 2, 17 en 18 (in 1947) en 4 en 11 (in 1948). Tussen 1945 en 1948 was noodlijn 26 de tramlijn met het hoogste lijnnummer, daarna werd deze opgevolgd door lijn 11. In 1948 en 1949 reed een speciale tramlijn S als sneldienst van lijn 25 naar het Amstelstation. De tramlijnen 6 en 23 kwamen niet meer als reguliere diensten terug, maar deden wel nog tot 1958 dienst bij stadionvervoer. De in de oorlog opgeheven lijnen 8, 14 en 22 keerden helemaal niet meer terug als tramlijn (lijn 22 werd in 1950 als buslijn voortgezet en lijn 14 werd in 1982 weer tramlijn).
Tussen 1948 en 1950 werden zestig motorwagens en vijftig bijwagens aangeschaft, de drieassers. Zij werden gebouwd bij Werkspoor te Utrecht-Zuilen. Na een periode van wederopbouw werd in de jaren vijftig de een na de andere tramlijn opgeheven. De bus was praktischer en goedkoper. Zo werden in de jaren 1950 tot 1965 de lijnen 18, 12, 11, 17 en 5 (1961 voorlopig, 1965 definitief) in genoemde volgorde vervangen door busdiensten. Ter compensatie van de opgeheven lijn 5 werd lijn 7 in 1961 verlegd naar het Amstelstation en lijn 10 door de Plantage. Alleen voor de smalle Leidsestraat en Utrechtsestraat bleef de tram (lijnen 1, 2 en 4) noodzakelijk omdat men het niet goed mogelijk achtte hier bussen te laten rijden.
Halverwege de jaren vijftig kwam de (moderne) tram weer in de belangstelling. De 25 enkelgelede trams die in 1955 werden besteld voor de Leidsestraatlijnen 1 en 2, bevielen goed (in 1972-'73 werden zij verlengd tot dubbelgelede trams). Tussen 1957 en 1968 werden 160 nieuwe gelede wagens van Nederlands fabricaat (Beijnes en Werkspoor) aangeschaft met de nummers 551-587 en 602-724 (type 1G t/m 7G). De middenbak van de op proef tot dubbelgelede verbouwde 551 kwam in 1958 van Beijnes, waarbij de tram in 1959 het nummer 601 kreeg. De middenbakken van de tot dubbelgelede verbouwde serie 552-587 kwamen in 1972-'73 van Düwag waarbij vernummering plaats vond in 852-887. De 601 kreeg na eerst weer in 551 te zijn teruggenummerd het wagennummer 851. De laatste oude tweeassers uit de vooroorlogse periode werden tussen 1945 en 1968 buiten dienst gesteld. De drieassers reden hun laatste ritten in 1983.
Uitbreidingen sinds 1950 Ook werden de nieuwe Westelijke Tuinsteden in het westen van Amsterdam op het tramnet aangesloten: Bos en Lommerplein in 1950, Slotermeer in 1954, Osdorp in 1962, Geuzenveld in 1974, Slotervaart-Zuid in 1975, Nieuw Sloten in 1991 en De Aker in 2001.
Andere uitbreidingen waren er naar: Station Zuid in 1978, Flevopark in 1980, Station RAI in 1981, Station Sloterdijk in 1982, (verlenging in 1985), tweede verbinding in Bos en Lommer / Slotermeer in 1989.
Ook gingen er enkele nieuwe tramlijnen rijden, met lijnnummers die al lang geleden verdwenen waren of niet eerder waren gebruikt. Lijn 17, sinds 1956 vervangen door buslijn 17, werd in 1962 weer een tramlijn (en verlengd naar Osdorp). Spitslijn 27 verscheen ter versterking van het oude traject van lijn 17 en reed van 1962 tot 1971. In 1977 verschenen de lijnen 6 en 12 bij de opening van de eerste metrolijn, eind 1978 ging de nieuwe lijn 5 in aansluiting op het eerst geopende gedeelte van de Schiphollijn naar Station Zuid rijden. In 1982, veertig jaar na de opheffing, ging lijn 14 weer rijden (Plantage – Station Sloterdijk). In 1985 werd via de Haarlemmer Houttuinen een trambaan aangelegd (vooralsnog zonder aansluiting op andere sporen en bovenleiding).
In 1990 kwam de tramverbinding met Buitenveldert en Amstelveen gereed. Tramlijn 5 rijdt sindsdien vanaf Station Zuid naar Amstelveen Binnenhof, terwijl lijn 51 vanaf Station Zuid als sneltram naar Amstelveen Poortwachter ging rijden en sinds 2004 naar Amstelveen Westwijk. Tramlijn 9 naar de Watergraafsmeer is in 1990 verlengd naar Diemen (Sniep).
Lijnen met een korte levensduur Van 19 oktober tot 1 december 1916 was er een kortstondige tramlijn 19, in 1924 en 1925 bestond kortstondig een tramlijn 12, in 1943 een spitslijn 5A en in 1948-1949 een tramlijn S.
Van 1991 tot 1993 was er een ochtendspitslijn 20 en van 13 tot 21 juli 1991 een eenmalige evenementenlijn 11. Van 1993 tot 1996 en van 2018 tot 2020 was er een versterkingslijn 11. Van 1997 tot 2002 was er de circletramlijn 20 en van 1999 tot 2002 waren er in de ochtendspits de lijnen 20S en 25S, gereden met materieel dat daarna op lijn 20 werd ingezet. Wel werd het lijnnummer 11 tot 2013 af en toe gebruikt voor extra vervoer naar de RAI. Ook de laatste tramlijn 6 (spitslijn naar Amstelveen) had een korte levensduur van 1,5 jaar (2019-2020). Van 12 juli tot en met 24 augustus 2025 reed er een metrovervangende tramlijn 23 tussen Amstelstation en Station RAI.
Duitse en Belgische gelede trams Ter vervanging van oud materieel en voor uitbreiding van het tramnet werden in de jaren zeventig en tachtig 92 trams van Duits fabricaat aangeschaft bij Linke-Hofmann-Busch te Salzgitter. In 1974-'75 kwamen de 725-779 (type 8G) en in 1979-'81 de 780-816 (type 9G en 10G). In de jaren tachtig beschikte het Gemeentevervoerbedrijf over 252 dubbelgelede trams, het grootste aantal in een stad in Europa begin jaren 80. Door brandstichting en uit de hand gelopen krakersrellen verloor het GVB in 1981-'83 vier trams door brandschade.
In 1989-'91 kwamen 45 gelede wagens (nummers 817-841 en 901-920), gebouwd door de Belgische fabriek BN (type 11G en 12G). In dezelfde periode werden de eerste oude gelede wagens uit 1957 afgevoerd (type 1G en 2G), afgezien van enkele wagens die al eerder door brand of aanrijdingsschade waren gesloopt. Ook gingen een aantal in 1974-'75 aangeschafte LHB-wagens (serie 8G) buiten dienst.
Van 1999 tot 2002 had het GVB drie Duitse tienassige gelede tweerichtingtrams in huur uit Duisburg. In Amsterdam hadden zij de nummers 997-999 en werden ingezet op tramlijn 5 naar Amstelveen.
Wijzigingen sinds 2001 Verlenging van lijn 1 (december 2001) naar nieuwbouwwijk De Aker. Verlenging van lijn 17 (december 2001) van Osdorpplein naar Dijkgraafplein (in plaats van lijn 1). Tramlijn 20 werd in september 2002 opgeheven. Vanaf 6 mei 2003 langdurige omleiding van lijn 24 via lijn 16 (Museumplein) en van lijn 25 via lijn 4 (Van Woustraat) wegens afsluiting van de Ferdinand Bolstraat tussen Albert Cuypstraat en Ceintuurbaan wegens de bouw van het metrostation De Pijp van de Noord/Zuidlijn. Verlegging lijn 6 (december 2002) naar het Centraal Station in plaats van het Stadionplein.