Rotterdamse tramlijnen De Esch - Vlaardingen Holy Charlois – Keizerswaard Beverwaard - Rotterdam Centraal Molenlaan – Heemraadsplein Carnisselande - Rotterdam Centraal Kleiweg – Heemraadsplein Woudestein – Marconiplein Spangen - Schiebroek Willemsplein – Willemsplein De Esch - Schiedam Woudhoek Rotterdam Centraal - Stadion Feyenoord - P+R Beverwaard Rotterdams Openbaar Vervoer Museum - Rotterdam Centraal Het tramnetwerk in en rondom Rotterdam telt negen lijnen die dagelijks rijden en twee die enkel bij speciale gelegenheden rijden. Het tramnetwerk wordt geëxploiteerd door de RET. De spoorwijdte is 1435 millimeter (normaalspoor), de bovenleidingspanning is 600 volt en het tramnet is geschikt voor eenrichtingtrams. Het tramnet bedient vier gemeenten – Rotterdam, Barendrecht, Schiedam en Vlaardingen – en heeft daardoor drie tramlijnen die ook buiten de Rotterdamse gemeentegrens rijden.
Geschiedenis Voorgangers De RET kent twee voorgangers: de Rotterdamsche Tramweg Maatschappij (RTM) en de Rotterdamsche Electrische Tramweg Maatschappij (RETM). De RTM werd opgericht in 1878 en introduceerde in 1879 de eerste paardentram in Rotterdam. Tot 1904 verzorgde de RTM vervoer met paardentrammen en stoomtrams in en rond de toen nog compacte stad. Naast de RTM waren er nog twee kleinere trammaatschappijen actief: de Schielandsche Tramweg-Maatschappij, die in 1882 een paardentramlijn opende van het Hofplein via de Schiekade en Bergweg naar Hillegersberg, en de Schiedamsche Tramweg-Maatschappij, die in 1902 een lijn in Schiedam exploiteerde van het station, via de Koemarkt naar het Hoofdplein.
De komst van de elektrische tram betekende een nieuwe fase in het stadsvervoer. In 1904 werd de RETM opgericht en op 18 september 1905 nam zij de eerste elektrische tramlijn in gebruik: lijn 1 van Honingerdijk via de Beurs naar Het Park. Aanvankelijk werd de stroom geleverd door een noodcentrale, maar vanaf oktober 1906 kwam de elektriciteit uit de nieuwe gemeentelijke centrale en ging de concessie van 21 jaar in. Het netwerk groeide snel: nog in 1906 kwamen er vijf lijnen bij en in 1907 en 1908 volgden er meer, tot een totaal van negen. De rijtuigen waren aanvankelijk donkerblauw en later crème.
De paardentram verdween geleidelijk. Sinds 1907 was alleen de lijn naar Overschie nog niet geëlektrificeerd. De lijnen naar Hillegersberg en Schiedam bleven buiten het RETM-net; de Schiedamse lijn werd in 1917 opgeheven, terwijl Hillegersberg in 1919 door de RETM werd overgenomen en in 1922-1923 omgebouwd tot elektrische lijn. De lijn naar Overschie schakelde in 1924-1925 over op benzinetrammen en werd in 1928 vervangen door een busdienst.
Ondertussen verzorgde de RTM vanaf 1904 uitsluitend vervoer van Rotterdam-Zuid naar de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden met stoom- en later dieseltrams en een vloot veerboten.
Na jaren van onderhandelingen droeg de RETM in 1927 het trambedrijf over aan de Gemeente Rotterdam. Op 4 april 1927 werd het raadsbesluit genomen en op 15 oktober van dat jaar werd de RETM een gemeentelijk vervoerbedrijf onder de naam Rotterdamse Elektrische Tram (RET). Alle 1903 werknemers traden in dienst van de gemeente.
RET De gemeente investeerde in modernisering: nieuwe vierassige motorwagens en bijwagens kwamen in dienst en de trams kregen een okergele kleurstelling. In 1930 bereikte het tramnet zijn grootste omvang met 25 lijnen, die een groot deel van de stad bedienden.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog bleef het tramverkeer ondanks schade en brandstoftekorten grotendeels functioneren, zij het met beperkingen. Na 1945 speelde de tram een belangrijke rol in de wederopbouw van de stad. In de jaren zestig veranderde het stedelijk vervoer ingrijpend door de aanleg van de metro. De opening van de eerste metrolijn in 1968 leidde tot een verschuiving van reizigersstromen en het opheffen van enkele tramlijnen.
Begin jaren negentig kwam het voortbestaan van de tram opnieuw ter discussie te staan door de sterke concurrentie van de metro. Om de tram toekomstbestendig te maken, introduceerde de RET het TramPlus-concept, waarbij de belangrijkste lijnen werden omgezet naar hoogwaardige HOV-lijnen met snellere verbindingen, betere haltes en verkeersprioriteit. Ook werden nieuwe TramPlus-lijnen aangelegd. In 1996 werd als eerste tramlijn 20 geopend, die via de nieuwe Erasmusbrug Rotterdam-Zuid met het centrum verbond. In 2000 volgde tramlijn 23, de IJsselmondelijn, die aanvankelijk werd aangelegd voor het EK voetbal 2000 en later werd verlengd naar IJsselmonde en Vlaardingen. In 2004 kwam de Carnisselandelijn (lijn 25) erbij, richting Barendrecht. Ook bestaande lijnen, zoals lijn 2, werden omgebouwd tot TramPlus-lijnen. Voor deze vernieuwing bestelde de RET vanaf 2002 moderne lagevloertrams van het type Citadis van Alstom, gevolgd door een tweede serie vanaf 2007. Deze vervingen het oudere materieel volledig in 2015.
Verzelfstandigd De RET werd op 1 januari 2007 verzelfstandigd, maar bleef eigendom van de gemeente. In de jaren 2010 bleef het tramnet zich ontwikkelen met verlengingen naar Schiedam en Vlaardingen en verbeteringen in het centrum van Rotterdam. Op 6 januari 2025 werd het TramPlus-concept officieel verlaten in het kader van een herziening van het tramnet, inclusief hernummering van diverse lijnen. Hierdoor verdwenen ook enkele delen van het net uit de dienstregeling, zoals de lijn die het Scheepvaartkwartier aandeed.
Anno 2026 omvat het Rotterdamse tramnet negen reguliere lijnen en enkele speciale lijnen, met ruim 190 kilometer spoor en moderne Citadis-trams. Innovaties zoals digitale reisinformatie, contactloos betalen en de introductie van een "Slimme Tram" in 2022 hebben het comfort en de betrouwbaarheid verder vergroot. Met het Plan Toekomstvast Tramnet werkt de RET samen met de gemeente en de regio aan een efficiënt en toekomstbestendig netwerk, zodat de tram ook in de 21e eeuw een essentieel vervoermiddel in Rotterdam en omstreken blijft. Onderdeel van het plan is het verhogen van de gemiddelde snelheid van 18 km/u naar 21 km/u door vrijliggende banen, snellere deuren en vrije trambanen ter bevordering van doorstroming en veiligheid.
Toekomstige uitbreidingen De gemeente Rotterdam werkt samen met de regio en het Rijk aan een nieuwe stadsbrug, inclusief tramvervoer, die Rotterdam-Zuid en het oosten van de stad moet verbinden. In de eerste fase moet deze van Kralingse Zoom naar Zuidplein rijden, via De Kuip, met een frequentie van twaalf ritten per uur en een reistijd van ongeveer 15 minuten. In een latere fase zal deze tramlijn mogelijk worden verlengd naar Rotterdam Alexander.
Er is een ruimtereservering gemaakt in de gebieden Schiemond en Sluisjesdijk aan weerszijde van de Nieuwe Maas voor een vierde stadsbrug. Ook deze oeververbinding krijgt mogelijk een tram die kan aanhaken op het net bij de Westzeedijk en Wolphaertsbocht.
In 2016 maakte de gemeente al bekend het stedelijk vervoer in de stad te willen uitbreiden. Onderdeel hiervan zou een nieuwe tramverbinding zijn over de Willemsbrug. Het was de bedoeling dit voor 2030 uitgevoerd te hebben, maar er zijn anno 2026 nog geen besluiten gevormd tot aanleg.Rotterdam wil tram door de Maastunnel, ovmagazine.nl
Tramnet (geschiedenis) Paarden- en stoomtrams De RTM kreeg in 1878 van de Gemeente Rotterdam een concessie voor de aanleg van een paardentram netwerk bestaande uit zes lijnen Deze lijnen, in de concessie aangeduid met A t/m F, werden tussen 1 juni 1879 en 4 februari 1880 in dienst gesteld. In 1881 opende de RTM een stoomtramlijn naar Delfshaven, destijds nog een zelfstandige gemeente, die in 1882 werd verlengd naar Schiedam. Datzelfde jaar werd een van de oorspronkelijke paardentramlijnen alweer opgeheven: twee tramlijnen naar het Scheepvaartkwartier bleek teveel van het goede. Als compensatie kreeg de andere lijn een zijtakje. Ook in 1882 opende een klein, in Hillegersberg gevestigd bedrijf, de Schielandsche Tramweg Maatschappij, een lijn tussen Rotterdam (Hofplein) en Hillegersberg. In de erop volgende jaren werd het RTM net verder uitgebreid. In 1884 opende de IJssel Stroomtramweg Maatschappij een stoomtramlijn tussen Rotterdam (Slagveld) en Overschie. De IJSM zag geen kans zijn grote ambitie, een netwerk tussen Den Haag en Utrecht, te realiseren en de lijn naar Overschie kwam in 1890 in handen van de RTM die deze met paardentrams ging exploiteren. De RTM breidde zijn net nog wat verder uit in de jaren 1890. In 1902 werd in Schiedam een stadspaardentramlijn geopend door de Schiedamse Tramweg Maatschappij. Deze kende een weinig florisant bestaan en reed eind 1917 voor het laatst. Omstreeks 1902 werd duidelijk dat in Rotterdam, net als in andere grotere steden, de paardentrams vervangen moesten worden door elektrische trams. De RTM had echter al een ander groot project om handen: de aanleg van een stoomtramnet op de Zuid-Hollandse eilanden en het noordelijk deel van Zeeland, inclusief de exploitatie van op de trams aansluitende veerboten tussen deze eilanden. Om die reden werd een nieuwe tram maatschappij opgericht om het stadsnet te elektrificeren: de RETM. Deze nam in 1904 het Rotterdamse stadsnet en de lijnen naar Schiedam en Overschie over van de RTM.
Elektrificatie De RETM bouwde in de jaren 1904 t/m 1906 het net om. Dit betekende niet alleen het aanbrengen van bovenleiding, maar ook het volledig vervangen van de rails: de goedkope en lichte rails die voor de paardentrams voldeden, waren niet bestand tegen het veel hogere gewicht van elektrische trams. In september 1905 kon de eerste elektrische tramlijn worden geopend waarbij de stroom werd betrokken van een kleine noodcentrale. Pas toen in oktober 1906 de grote centrale van de Gemeente Rotterdam in bedrijf kwam, konden meer elektrische tramlijnen worden geopend. Dit vond plaats tot maart 1907. De lijn naar Overschie werd niet, en zou ook nooit worden geëlektrificeerd.
Uitbreiding In 1908 werd de eerste lijn op Zuid geopend van de Wilhelminakade naar Charlois. Deze lijn was niet verbonden met de rest van het net, de reizigers moesten met een veerboot de rivier oversteken. Verdere uitbreidingen vonden plaats op de Rechter Maasoever. In 1921 volgde een tweede lijn op Zuid, van de Wilhelminakade naar Vreewijk. De paardentramlijn naar Hillegersberg kwam in 1919 in handen van de RETM en werd in 1922-1923 geëlektrificeerd.
Oeverbinding Er was dringend behoefte aan rechtstreekse tramverbindingen tussen de stad en de zich snel uitbreidende wijken op Zuid, maar de oeververbinding en de route op Zuid moesten eerst worden verbeterd. Deze verbeteringen hielden in: het opvijzelen van de Willemsbrug tot dezelfde hoogte als de ernaast gelegen spoorbrug waardoor de Koninginnebrug minder vaak en lang geopend hoefde te worden, vervanging van diezelfde oude Koninginnebrug, een oude smalle draaibrug door een nieuwe, bredere dubbele basculebrug, en de bouw van het Varkenoordse Viaduct waardoor het verkeer, inclusief de trams ongehinderd de hoofdspoorlijn naar Dordrecht en de drukbereden sporen tussen het rangeerterrein IJsselmonde en de vele havens kon passeren. De in gebruikstelling in 1926 van het Varkenoordseviaduct viel samen met de opening van de tramverbinding over de rivier.
Overgang naar de Gemeente De concessie van de RETM verliep in oktober 1927 en het trambedrijf ging per 15 oktober van dat jaar in eigendom over naar de Gemeente Rotterdam. Voortaan heette het bedrijf RET. Plan was om het net verder uit te breiden van de 15 lijnen in 1927 tot in totaal 28 lijnen. De nooit geëlektrificeerde tramlijn naar Overschie werd echter vervangen door een buslijn. Op 24 maart 1930 was de realisatie van de uitbreidingsplannen zover gevorderd dat er 25 lijnen in dienst waren.
Crisisjaren