De Yamaha TZ 250-serie was een serie productieracers voor de 250cc-klasse die het Japanse merk Yamaha produceerde van 1972 tot 2004. Voorgeschiedenis Fabrieksracers
Tot halverwege de jaren vijftig domineerden viertaktmotoren alle klassen van de wegrace. In de seizoenen 1952- en 1953 scoorden Ewald Kluge, Siegfried Wünsche en August Hobl enkele punten in de 250cc-klasse met een DKW-tweetakt. In het seizoen 1954 scoorde Walter Vogel punten met een Adler MB 250. Daarna maakten de viertakten weer lang de dienst uit, tot MZ in het seizoen 1958 met de MZ RE 250 met Horst Fügner tweede werd in het 250cc-WK. Die prestatie werd in het seizoen 1959 herhaald door Gary Hocking.Toen kwamen de viertakten MV Agusta 250 Bicilindrica en Honda RC 161. MV Agusta concentreerde zich echter op de 350- en de 500cc-klasse, waardoor Honda in de 250cc-klasse vrij spel leek te krijgen.
Yamaha was intussen op bescheiden schaal haar eigen 250cc-racers gaan ontwikkelen met de YD-A en de YD-B. Die werden echter alleen ingezet in Japan, waar nog op onverharde wegen gereden werd. In het seizoen 1961 verscheen de Yamaha RD 48, die motorisch veel gelijkenis vertoonde met de Adler MB 250. Het was een tamelijk eenvoudige luchtgekoelde tweecilinder waarmee Fumio Ito negende werd in het wereldkampioenschap. In 1962 ontwikkelde Yamaha deze machine door tot de RD 56. Ito werd er derde mee in de GP van Japan, die niet meetelde voor het wereldkampioenschap. De RD 56 bleek een flinke verbetering: in het seizoen 1963 eindigde Ito al als derde in het wereldkampioenschap. Voor het seizoen 1964 besloot Yamaha een Europese rijder in te schakelen. Dat was belangrijk vanwege de circuitkennis, met name op stratencircuits als het Dundrod Circuit in Noord-Ierland en vooral op de 60km-lange Snaefell Mountain Course op het eiland Man. Read werd in dat seizoen wereldkampioen. Voor Honda was dat een schok, wat dat had met de Honda RC 164 een zeer dure en gecompliceerde viercilinder viertakt met dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder gebouwd. Het antwoordde met de zescilinder Honda 3RC 164, maar het mocht niet baten. In het seizoen 1965 werd Read opnieuw wereldkampioen en zijn teamgenoot Mike Duff werd tweede. Yamaha was als antwoord op Honda's zescilinders al begonnen met de ontwikkeling van een viercilindertweetakt, de Yamaha RD 05. Mike Hailwood was in het seizoen 1966 ongenaakbaar: hij reed de Honda zescilinder naar de wereldtitel. Ook in het seizoen 1967 werd Hailwood weer wereldkampioen, maar slechts nipt, twee punten voor Read. In het seizoen 1968 was Honda gestopt en had Yamaha vrij spel. Het was echter niet meer nodig zo veel geld in de racerij te steken en ook de Yamaha RD 05 verdween van het toneel. Yamaha zette vanaf dat moment (officieel) alleen nog haar productieracers in. Productieracers
In 1964 bracht Yamaha haar eerste 250cc-productieracer uit, de Yamaha TD 1 A, die rechtstreeks was afgeleid van de normale Yamaha YDS 2, met een verstevigd frame en grotere (27 mm) carburateurs. Tommy Robb werd er negende mee in het WK, maar in de jaren daarna waren de Yamaha-productieracers in het WK niet erg succesvol. Dat was de TD 1 B van 1965 (gebaseerd op de Yamaha YDS 3), ook nog niet, noch de TD 1 C (gebaseerd op de Yamaha YDS 5). Toen Honda in 1969 gestopt was, bracht Yamaha geen fabrieksmachines meer uit. Wel kwam er een nieuwe productieracer, de Yamaha TD 2. Rodney Gould en Kent Andersson hadden in 1968 al redelijk gepresteerd met semi-fabrieks-TD 1 C's en op die machines werd met de TD 2 voorgeborduurd. Yamaha gaf een vermogen van 44 pk op, maar de Yamaha-productieracers waren inmiddels populair onder privérijders die ook de tuning goed onder de knie kregen. Bekende tuners waren Ferry Brouwer, Ferry Swaep en Helmut Fath, maar Gould en Andersson kregen ook nog enige steun van de fabriek zelf. In het seizoen 1969 moest Andersson het hoofd nog buigen voor de viercilinder Benelli 250 4C van Kel Carruthers, maar toen in het seizoen 1970 de viercilinders verboden werden eindigden de Yamaha TD 2's op de eerste zeven plaatsen van de ranglijst, met Phil Read als wereldkampioen met zijn privé-Yamaha TD 2 getuned door Ferry Brouwer. Voor het seizoen 1972 werd de "fabriekssteun" verleend aan een aantal importeursteams. Hun rijders kregen niet de luchtgekoelde Yamaha TD 3, maar de geheel vernieuwde watergekoelde Yamaha YZ 635. Jarno Saarinen werd met de YZ 635 wereldkampioen, voor de Aermacchi 250 van Renzo Pasolini. Verder bestond vrijwel het hele veld uit Yamaha TD 2's en TD 3's.
Hoewel de TD 3 als productieracer officieel de voorganger van de Yamaha TZ 250 is, staat de watergekoelde YZ 635 aan de basis ervan. Maar wellicht ook de TD 3 van Chas Mortimer, die door Ferry Brouwer van waterkoeling was voorzien.
Yamaha TZ 250 Vanaf het seizoen 1973 bracht Yamaha weer zowel productie- als fabrieksracers uit. De productieracers werden aangeduid met de letters "TZ", de fabrieksracers met de letters "YZR". 1973: TZ 250 A
De Yamaha TZ 250 A verscheen in 1973 tegelijk met de Yamaha YZR 250, de TZ 350 A, de YZR 350, de YZR 500 en de TZ 750. Motor De motor was een dwarsgeplaatste, watergekoelde tweetakt-paralleltwin met twee Mikuni-VM34SC-carburateurs. De Yamaha TD 3 had al een elektronische ontsteking, maar de TZ 250 kreeg een Hitachi TIA02-16 CDI-ontsteking met een automatische vervroeging. Rechts op het carter zat de door de krukas aangedreven waterpomp, op de plaats van de voormalige oliepomp. Die oliepomp had ooit deel uitgemaakt van het Autolube-smeersysteem en was eigenlijk altijd al overtollig geweest. Autolube moest de mengsmering vervangen, maar de meeste coureurs bleven die gewoon gebruiken en verwijderden de oliepomp om gewicht te besparen. De boring en slag bedroegen 54 mm, wat de cilinderinhoud op 247,3 cc bracht. Behalve de waterkoeling en de ontsteking was er ten opzichte van de TD 3 niet veel veranderd, maar wel waren alle krukaslagers verstevigd. De compressieverhouding was met 7,6:1 gelijk aan die van de TD 3, maar toch was het vermogen iets verhoogd van 50 naar 51,7 pk. Dat was echter niet meer dan een fabrieksopgave. Tuners kenden de Yamaha-blokken inmiddels zo goed, dat ze wisten dat er in werkelijkheid meer dan 60 pk uit te halen zou zijn. Transmissie De primaire transmissie verliep via tandwielen en - voor het eerst - een meervoudige droge platenkoppeling. Er was nog steeds een zesversnellingsbak en de secundaire transmissie verliep via een ketting.
Rijwielgedeelte De TZ 250 had nog steeds een dubbel wiegframe, een conventionele telescoopvork en een swingarm-achterbrug met twee veer/demperelementen. De balhoofdhoek bedroeg 27,5°, de naloop 90 mm en de wielbasis 1.300 mm. De voorrem was een duplex-trommelrem, achter was een simplexrem gemonteerd. De machine woog 110 kg en had een 23liter-tank.
1974-1975: TZ 250 B Hoewel er in 1974 en 1975 een andere typenaam werd gebruikt, bleef de machine vrijwel ongewijzigd. 1976: TZ 250 C Met de komst van de TZ 250 C in 1976 was er wel nieuws te melden. Deze machine had niet alleen voor en achter een enkele schijfrem, ze was ook voorzien van Yamaha's monoshock-achtervering. Die bestond uit een kantelende achtervork waaraan een enkele, lange schokdemper was bevestigd, die onder de tank tot bijna bij het balhoofd doorliep. Ook het vermogen was iets hoger: dankzij een compressieverhouding van 7,85:1 was het nu 52,7 pk bij 10.500 tpm. Toch was er wel meer aan de motor gewijzigd: liever dan een hoog topvermogen koos Yamaha voor gebruiksgemak. De inlaat- en spoelpoorten werden verbreed en de instroomhoek gewijzigd en de uitlaten gewijzigd. Die uitlaten werden aan nieuwe beugels gehangen. De koppelingskorf (waarbinnen de koppelingsplaten konden schuiven) werd ook aangepast. De tandwielkrans werd vervangen door een binnenvertanding, waardoor ook het primaire tandwiel moest worden gewijzigd. Ook was de wielbasis iets groter: 1.315 mm, maar de naloop juist kleiner: 74 mm. De machine was (waarschijnlijk door de monoshock-demper) ook zwaarder geworden: 118 kg. De TZ 250 C werd goed verkocht. Dat was ook wel verklaarbaar. De prijs van 1.500 Pond sterling inclusief reservedelen was heel schappelijk, maar veel privérijders waren waarschijnlijk nog enkele jaren doorgegaan met hun luchtgekoelde TD 3's die niet zo veel verschilden van de TZ 250. Met de monoshockvering en schijfremmen rondom werd die machine veel interessanter. 1977: TZ 250 D In 1977 volgden opnieuw kleine wijzigingen aan het blok. De cilinderkoppen kregen schuin geplaatste bougies en gewijzigde verbrandingskamers. Ook kwamen er geluiddempers, als gevolg van de in 1976 door de FIM ingestelde geluidsnormen. Verdere wijziging waren nog subtieler, nieuwe pakkingen, andere vlotters en een tweedelige krukas. Het vermogen steeg weer een klein beetje naar 53,7 pk. 1978: TZ 250 E
De TZ 250 E leek vrijwel ongewijzigd, maar had toch een vernieuwd frame waarin het motorblok ca. 20 mm verder naar voren zat. Dat betekende wel dat het blok aan de voorkant nu was bevestigd met twee aluminium schetsplaten waarvoor 20 extra bouten, moeren en ringen nodig waren. 1979: TZ 250 F De TZ 250 F uit 1979 betekende een flinke verbetering, al was het alleen maar om het gewicht dat 11 kg lager was. Die gewichtsbesparing zat in het frame, ondanks het feit dat de aluminium schetsplaten aan de voorkant van het blok werden vervangen door gelaste stalen exemplaren. Maar er kwam ook een aluminium achterbrug en de balhoofdhoek werd steiler (van 27,5 naar 26°). De machine kreeg een nieuw uitlaatsysteem, nieuwe drijfstangen, een bredere inlaatpoort en wijzigingen aan de carburateurs. Het primaire kettingtandwiel kreeg er twee tanden bij (gelijk aan dat van de TZ 350) en de remklauwen waren nu gegoten aluminium exemplaren, zoals bij de TZ 750. Het opgegeven vermogen bleef gelijk aan dat van de D en de E, 53,7 pk bij 10.500 tpm. Ook kwam er een nieuwe dolfijnkuip die nu ook onder de uitlaten doorliep en daarmee de aluminium onderkuip verving. De machine kreeg ook een nieuwe brandstoftank en zadelunit. Het koppelingsdeksel (tot dat moment een gegoten aluminium exemplaar dat de gehele koppeling omsloot) werd vervangen door een geperst exemplaar dat alleen rond het achterdeel van de koppeling zat. 1980: TZ 250 G Met de TZ 250 G zette Yamaha veel in om het vermogen te vergroten, wellicht om zich te wapenen tegen de Kawasaki KR 250, die in 1979 ook als productieracer was verkocht. Om dit te bereiken werd gewerkt aan een langere inlaattiming door aan de achterkant van de zuigers de zuigermantel met 8 mm in te korten. Dat had dramatische gevolgen voor de betrouwbaarheid: na elke race was een kleine revisie nodig. Ook kwamen er powerjet-carburateurs. Verder kwam er een dikkere voorvork nadat klanten jaren hadden geklaagd over een stuiterende voorkant. 1981: TZ 250 H
Om het vermogen nog meer te verhogen kreeg de TZ 250 H een nieuwe boring-slagverhouding. In plaats van 54 x 54 mm werd de boring vergroot naar 56 mm en de slag verkleind naar 50,7 mm. De cilinderinhoud kwam daardoor op 249,7 cc. Verder kreeg de machine uitlaatklepjes, een voorloper van het Yamaha Power Valve System. De 34mm-SC-carburateurs werden vervangen door 36mm-ZC-exemplaren. Ook de inlaatpoorten werden breder. Om de grote slijtage van de zuigermantels tegen te gaan draaide de krukas nu achterstevoren. De krukas bestond uit twee delen. Het frame werd 3 kg lichter, maar het totaalgewicht nam slechts 1 kg af. De balhoofdhoek werd weer steiler en de achterbrug werd verlengd om het kortere frame te compenseren. De mono-achterschokdemper werd zowel voor de in- als de uitgaande demping volledig instelbaar. De voorvork werd weer 1 mm dikker en de aluminium remklauwen werden weer vervangen door gietijzeren exemplaren, die minder vervormden en ook niet oververhit raakten. Omdat de olievoorraad in de versnellingsbak kleiner werd, kwam er een oliepomp voor die olie. 1982: TZ 250 J Met de TZ 250 J kwamen er niet meer dan enkele kleine, onbelangrijke wijzigingen. 1983: TZ 250 K