Spoorlijn Jakarta - Bogor

De Spoorlijn Jakarta - Bogor is een 54,81 km lange spoorlijn die Jakarta met Bogor verbindt. Deze spoorlijn is een van de hoofdspoorwegen in de regio Groot-Jakarta.

Inleiding Het eerste deel van de spoorlijn werd op 15 september 1871 in gebruik genomen. Dit traject liep in Batavia tussen de haven in Sunda Kelapa met eindstation Kleine Boom en het Koningsplein in de voorstad Weltevreden, het huidige Station Gambir. Een tweede eindpunt in Batavia was station Batavia-Noord. Dit station is met het er naast gelegen station Batavia-Zuid in 1929 vervangen door het huidige station Jakarta Kota. De lijn naar Weltevreden werd enkele jaren later verlengd naar Buitenzorg (Bogor) en werd in 1913 overgenomen door de Staatsspoorwegen. In de jaren'20 van de twintigste eeuw werd de lijn geëlektrificeerd en op dubbelspoor gebracht.

Sinds 1992 is er op het traject Jakarta–Manggarai een viaduct aangelegd om de verkeersopstoppingen te verminderen.

Geschiedenis Nederlandsche Indische Spoorweg Maatschappij Nadat de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) met succes de spoorlijn Semarang–Tanggung had aangelegd, kreeg William Poolman via de NIS op 27 maart 1864 opnieuw toestemming om een spoorlijn van Batavia naar Buitenzorg aan te leggen. Deze vergunning werd verleend om het vervoer van landbouwproducten uit het westelijke deel van Priangan naar de haven van Batavia te vergemakkelijken. Politiek gezien was deze spoorlijn ook belangrijk om de administratieve verbindingen van de regering te vergemakkelijken. De regering zag echter af van dit plan vanwege de vele voor- en tegenstanders van de aanleg van de spoorlijn Batavia–Buitenzorg.

De aanleg van de spoorlijn Batavia–Buitenzorg werd pas op 15 oktober 1869 voltooid, in aanwezigheid van de gouverneur-generaal van Nederlands-Indië, de heer Pieter Mijer. De bouw werd geleid door de toenmalige algemeen directeur van de NIS, ir. J.P. de Bordes, die ook verantwoordelijk was voor de aanleg van de spoorlijn Semarang–Tanggung.

Aanvankelijk liep de aanleg van deze spoorlijn vertraging op vanwege financiële problemen. Op dat moment wijzigde de Nederlandse minister van Koloniën, De Wall, de spoorbreedte van 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in) naar 1.067 mm (3 ft 6 in). Dit was in overeenstemming met het besluit van de Nederlandse minister van Koloniën van 27 september 1869. Door deze wijziging in de spoorbreedte kon de NIS het budget voor de aanleg van de spoorlijn Batavia–Buitenzorg verlagen, omdat er minder grond hoefde te worden aangekocht. Met andere woorden, de NIS kon een besparing van ƒ 806.300,00 realiseren op het eerder geplande budget van ƒ 4.000.000,00.

De eerste werkzaamheden vonden plaats van 15 oktober 1869 tot februari 1870; in die periode werden het traject van 7.590 m voor het deel Kleine Boom, het traject van 13.087 m voor het deel Meester Cornelis en het traject van 18.730 m voor het deel Buitenzorg voltooid. De tweede fase kon pas worden uitgevoerd van juni 1870 tot juni 1871, namelijk het traject in Buitenzorg met een lengte van ongeveer 9.270 m. Vervolgens werd pas in de periode van juni 1871 tot januari 1873 het gehele project voor de aanleg van de spoorlijn Batavia–Buitenzorg voltooid, inclusief het segment Weltevreden–Meester Cornelis NIS, tot aan Buitenzorg.

Langs het traject Batavia–Buitenzorg waren er aanvankelijk slechts 15 stations. Het eerste station op deze lijn was Kleine Boom, waarna de trein stopte bij het station van Batavia. De volgende stations waren Sawah Besar, Noordwijk (Pintu Air/Juanda), Weltevreden (Gambir), Pegangsaan, Meester Cornelis, Pasar Minggu, Lenteng Agung, Pondok Cina, Depok, Citayam, Bodjonggede, Cilebut en Buitenzorg (Bogor).

Naarmate de tijd verstreek, groeide de bevolking van Batavia. De Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij, de Staatsspoorwegen afgekort (SS) en het Departement van Openbare Werken van Nederlands-Indië droegen bij aan de uitbreiding van het spoorwegnet in Batavia. Daarnaast werden er nieuwe stations aangelegd om het openbaar vervoer voor de bevolking te ondersteunen. In 1881 herbouwde de SS het station Weltevreden op de plek waar nu het station Gambir staat, en verbouwde het station Buitenzorg tot het gebouw dat er vandaag de dag nog steeds staat. Het nieuwe gebouw werd op 5 oktober 1881 in gebruik genomen, gelijktijdig met de opening van het traject Buitenzorg–Cicurug van de spoorlijn Bogor–Bandung–Banjar.

Tegen het einde van de 19e eeuw werden het station Kleine Boom en de haven van Batavia ongeschikt geacht voor het laden en lossen van goederen. In plaats daarvan bouwde de koloniale regering de haven van Tanjung Priok. Op 28 maart 1878 huldigde de gouverneur-generaal van Nederlands-Indië, Johan Wilhelm van Lansberge, de haven van Tanjung Priok in en testte hij de spoorlijn Batavia–Priok. Destijds was het vertrekpunt niet bij Batavia NIS, maar op het Heemradenplein.

Dit project kende enige turbulentie, omdat de NIS met de Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij concurreerde om de exploitatieconcessie voor de haven van Tanjung Priok en de bijbehorende spoorlijn. De koloniale regering gaf juist de Staatsspoorwegen, een door de koloniale regering opgerichte onderneming, de opdracht om de spoorlijn vanaf 2 november 1885 te exploiteren. Er werden herhaaldelijk pogingen ondernomen om een van de twee particuliere ondernemingen als exploitant aan te wijzen, maar de staat bleef de beheerder van de spoorlijn.

Tijd van Staatsspoorwegen Op 1 november 1913 werden alle spoorwegactiva op de spoorlijn Batavia–Buitenzorg officieel overgenomen door de Staatsspoorwegen (SS). De overeenkomst voor de aankoop van deze spoorlijn werd vastgelegd in Staatsblad nr. 469 van 20 juni 1913. Eerder had de SS al interesse getoond in de aankoop van deze spoorlijn in 1877, toen de regering van plan was de spoorlijn Batavia–Bandung aan te leggen. Na de aankoop van de spoorlijn Batavia–Buitenzorg begon de SS met een grootschalige herinrichting van deze spoorlijn om de verbindingen tussen de verschillende trajecten te vergemakkelijken. Na de overname legde de SS een aftakking aan vanaf Halte Cikini en Halte Pegangsaan, richting Salemba.

In die tijd was Station Batavia niet langer ideaal en efficiënt vanwege de zeer korte afstand tot Station Batavia Zuid. Dit zorgde voor grote ongemakken voor reizigers die wilden overstappen op andere treinroutes. Als gevolg daarvan moesten reizigers die op Station Batavia Zuid aankwamen eerst te voet verder reizen om via Station Batavia hun reis naar Buitenzorg voort te zetten. Om beide stations samen te voegen, plande de SS de bouw van een groter en indrukwekkender centraal station. Dit station werd vervolgens in 1926 gebouwd op de locatie van het voormalige Station Batavia Zuid. Tijdens de bouw van dit station bleef de SS Station Batavia (later “Batavia Noord” genoemd) als hoofdstation gebruiken door het gebouw en het emplacement te renoveren.

Ook in de wijk Bukit Duri vonden er herinrichtingen plaats. Het station Meester Cornelis werd afgebroken en omgebouwd tot een locomotiefdepot, dat later de naam Depo Bukit Duri kreeg. In plaats daarvan bouwde de SS in 1914 het station Manggarai, dat een grotere capaciteit had. Na een bouwperiode van vier jaar werd het station Manggarai op 1 mei 1918 officieel geopend. Op dit station was ook een verbindingsspoor naar het SS-station Meester Cornelis, dat al eerder, in maart 1917, was geopend. Naast de bouw van het station Manggarai bouwde de SS ook kleine stations langs deze spoorlijn. Het traject Weltevreden–Manggarai werd ook dubbelsporig gemaakt, hoewel de SS aanvankelijk niet van plan was om dit traject te verdubbelen.

In 1917 kreeg ir. P.A. Roelofsen de opdracht om onderzoek te doen naar waterbronnen die geschikt waren voor de opwekking van elektriciteit. Dit hield verband met de aanleg van een tramnetwerk in Batavia en omgeving. In 1919 werd begonnen met de bouw van waterkrachtcentrales in Cicacih en Ciatan. Daarnaast vormen de aanleg van ondersteunende infrastructuur, zoals de waterkrachtcentrale van Ubrug in Sukabumi en de waterkrachtcentrale van Karacak in Bogor, een belangrijk onderdeel van het project voor de aanleg van de elektrische spoorlijn Batavia-Buitenzorg op de jaren 1923-1924. Volgens plan werd de elektriciteit naar de hoofdschakelstations geleid die zich in de wijken Buitenzorg, Depok, Meester Cornelis en Ancol bevonden. De aanleg werd in 1921 voltooid en het netwerk was klaar voor gebruik voor de elektrificatie van de spoorlijn Batavia–Buitenzorg. Als gevolg van de crisis in Europa besloot de Nederlandse Raad van State echter de toewijzing van middelen voor het elektrificatieproject van de spoorlijn Batavia–Buitenzorg uit te stellen. Deze lijn was oorspronkelijk bedoeld om te worden geëlektrificeerd met een gelijkspanning van 1,5 kV. Het project kon op 1 mei 1927 worden gerealiseerd als onderdeel van de elektrificatie van de route die gezamenlijk de ceintur-baan wordt genoemd. Alleen het traject Batavia–Manggarai van de lijn Batavia–Buitenzorg werd echter geëlektrificeerd. In plaats van het elektrificatieproject naar Buitenzorg door te zetten, overwoog de minister van Koloniale Zaken zelfs om deze elektrificatie te verleggen naar een drukkere en reeds dubbelsporige lijn, namelijk Meester Cornelis (Jatinegara)–Cikampek. Het besluit om het traject Manggarai–Buitenzorg te elektrificeren werd echter pas drie jaar later uitgevoerd en was op 1 mei 1930 voltooid.

Daarnaast omvatte het project ook de tijdelijke ontmanteling van station Batavia Zuid en het tijdelijke gebruik van station Batavia Noord als eindstation op de lijn Batavia-Buitenzorg tussen 1923 en 1929. Na de voltooiing van het stationsgebouw van Batavia Benedenstad werd het station Batavia Noord in 1929 gesloten en vervangen door het station Batavia Benedenstad sinds 9 oktober 1929.

Tijdens de Japanse bezetting van Nederlands-Indië kondigde de door de Japanse bezettingsregering opgerichte dienst, Rikuyu Sokyoku, naamswijzigingen aan voor stations en haltes die nog steeds Nederlandse namen droegen (waaronder de verandering van „Batavia” in „Jakarta” en van „Buitenzorg” in „Bogor”). Op de lijn Batavia–Buitenzorg waren de namen van de haltes die per 1 juli 1942 zouden worden gewijzigd onder andere: Noordwijk werd Pintu Air Dierentuin werd Kebun Binatang

Na de Onafhankelijkheid In die tijd waren de elektrische treinen nog steeds in bedrijf. Tegen het begin van de jaren zestig werden de elektrische treinen tussen Batavia en Buitenzorg, een erfenis van de Elektrische Staatsspoorwegen, een voor een gesloopt of raakten ze defect. Vervolgens werd deze elektrische spoorwegdienst vervangen door lokale treinen die werden getrokken door elektrische locomotieven van de series ESS 3000, ESS 3100 en ESS 3200.

Tussen 1965 en 1967 gaf president Soekarno opdracht om het spoortraject tussen Manggarai en Jakarta Kota ondergronds aan te leggen in de vorm van een metro. De werkzaamheden begonnen met het verwijderen van de elektrificatiepalen tussen Manggarai en Gambir. Dit programma kon echter niet worden voltooid als gevolg van de G30S-aanslag in 1965. Vervolgens werd deze lijn in 1967 opnieuw geëlektrificeerd en met succes getest in hetzelfde jaar.

In 1972 kwam de elektrische trein weer in beeld om het gebruik van het openbaar vervoer te stimuleren en de verkeersopstoppingen te verminderen die toen al merkbaar waren. De Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) importeerde KRL- en KRD-treinen uit Japan, die vier jaar later, in 1976, in Jakarta arriveerden om de oude elektrische locomotieven uit de Nederlandse koloniale tijd te vervangen, die inmiddels als ongeschikt werden beschouwd. Elk KRL-treinstel bestond uit vier wagons met een capaciteit van 134 passagiers per wagon. Om de exploitatie van de Electrisch Treinstelen en Diesel Treinstelen te ondersteunen, werden er ook haltes/haltes op korte afstand van elkaar toegevoegd om passagiers aan te trekken uit gebieden die in de toekomst potentieel druk zouden worden: Tebet en Cawang.