thumb|200px|DH.114 Heron 2 gerestaureerd in de Verenigde Staten thumb|200px|Sea Heron De de Havilland DH.114 Heron is een klein Brits passagiersvliegtuig met propellers dat op 10 mei 1950 zijn eerste vlucht maakte. Heron is het Engelse woord voor reiger. Het was een doorontwikkeling van de tweemotorige de Havilland Dove, met een verlengde romp en twee extra motoren. Het was ontworpen als een robuuste, conventionele laagdekker met een driewielig landingsgestel, geschikt voor regionale en pendelroutes.
Er werden in totaal 149 exemplaren gebouwd. Het werd ook geëxporteerd naar ongeveer 30 landen. Herons vormden later de basis voor diverse ombouwprojecten, zoals de Riley Turbo Skyliner en de Saunders ST-27 en ST-28.
Ontwerp en ontwikkeling In de slotfase van de Tweede Wereldoorlog begon vliegtuigfabrikant de Havilland met de ontwikkeling van een nieuw, klein passagiersvliegtuig met twee motoren, de DH 104 Dove. Dit vliegtuig was bedoeld als vervanging voor de eerdere Dragon Rapide en bleek al snel een succes. Als verdere ontwikkeling maakte het bedrijf de Dove groter; de romp werd verlengd om meer passagiers of vracht te kunnen vervoeren, en de spanwijdte werd vergroot om plaats te maken voor twee extra motoren. De Heron was volledig van metaal en had een conventioneel ontwerp. Het vliegtuig kon veel van de onderdelen gebruiken die oorspronkelijk voor de Dove waren ontworpen, waardoor de logistiek voor luchtvaartmaatschappijen die beide typen gebruikten, werd vereenvoudigd.
De nadruk lag op robuuste eenvoud om een economisch vliegtuig te produceren voor korte tot middellangeafstandsvluchten in geïsoleerde en afgelegen gebieden zonder moderne luchthavens. De Heron werd ontworpen met een vast landingsgestel en Gipsy Queen 30-motoren, die geen potentieel onbetrouwbare reductieaandrijvingen en superchargers hadden.
Het Heron-prototype, geregistreerd bij de Havilland Aircraft Company, Hatfield, VK, als G-ALZL, maakte zijn eerste vlucht met Geoffrey Pike aan de stuurknop op 10 mei 1950. Het vliegtuig was op dat moment nog niet geverfd en werd na 100 uur testen op 8 september 1950 aan het publiek gepresenteerd op de Farnborough Airshow, nog steeds in zijn gepolijste metalen staat. In november had het prototype zijn officiële Britse luchtwaardigheidscertificaat ontvangen en was het naar Khartoum en Nairobi gevlogen voor tropische proeven.
Het prototype werd vervolgens geverfd en ingericht als demonstratietoestel voor het bedrijf, en werd in 1951 door British European Airways getest op routes naar Schotland. Na de succesvolle afronding van de prototypeproeven als regionaal passagiersvliegtuig, begon de serieproductie van de Heron. De eerste leveringen gingen naar NAC, de New Zealand National Airways Corporation (later onderdeel van Air New Zealand).
De basisprijs voor een nieuwe Heron in 1960 bedroeg ongeveer £60.000, exclusief radio.
Operationele dienst De eerste Heron, serie 1A, vertoonde gebreken, zoals NAC al snel ontdekte. Ten eerste was het vliegtuig over het algemeen ondergemotoriseerd. De vrij zware motoren (met een gewicht van ongeveer 220 kg elk), hadden een output van slechts 250 pk (190 kW) elk. Ter vergelijking: latere modificaties of herbouwde vliegtuigen hadden tot wel 50% meer vermogen (zoals de Saunders ST-27).
In tegenstelling tot de Dove had de Heron een vast landingsgestel en geen neuswielbesturing, wat het onderhoud vereenvoudigde, maar de topsnelheid verlaagde. Ten tweede waren de lichtgewicht aluminium vleugelspanten gevoelig voor constante scheurvorming als gevolg van de zware belasting op de vleugel door de te zware motoren en ruwe landingen op onverharde landingsbanen. NAC loste dit op door de aluminium spanten te vervangen door zwaardere stalen spanten, waardoor de prestaties van de Heron Serie 1A (hergeclassificeerd als 1B) tot een onrendabel niveau daalden voor de diensten die ervan in Nieuw-Zeeland werden vereist. NAC deed ze in 1957 van de hand.
Nadat er 51 vliegtuigen van de Serie 1 waren gebouwd, werd de productie overgeschakeld naar de Serie 2, die was voorzien van intrekbaar landingsgestel. Dit verminderde de luchtweerstand en het brandstofverbruik en verhoogde de topsnelheid enigszins. De 2A was het equivalent van de 1A, het basispassagiersvliegtuig, terwijl de 1B en zijn opvolger, de 2B, een hoger maximaal startgewicht hadden. De 2C was uitgerust met volledig verstelbare propellers, de Heron 2D had een nog hoger maximaal startgewicht en de Heron 2E was een VIP-versie.
De Heron werd in de praktijk over het algemeen goed ontvangen door zowel de bemanning als de passagiers, die de extra veiligheid van de vier motoren op prijs stelden. In een tijd waarin kleinere vliegtuigen nog zeldzaam waren in afgelegen gebieden, bood de DH.114 een betrouwbare en comfortabele service met 17 zitplaatsen, in individuele stoelen aan weerszijden van het gangpad.
Dankzij de grotere romp konden passagiers rechtop staan terwijl ze door het gangpad liepen, en er waren ook grote ramen. Bagage werd opgeborgen in een compartiment achterin, met een extra kleinere ruimte in de neus. Er deden zich enkele eigenaardigheden voor: passagiers die als eerste de achterste rijen vulden, merkten dat de Heron zachtjes op zijn staart zakte. Piloten en grondpersoneel voegden al snel een staartsteun toe om te voorkomen dat het vliegtuig onhandig op zijn staart zou rusten.
De prestaties van de Heron-serie waren over het algemeen vrij "rustig", en nadat de productie in de fabriek van de Havilland in Chester in 1963 was stopgezet, boden verschillende bedrijven, met name Riley Aircraft Corporation, diverse modificatiesets voor de Heron aan. Deze sets betroffen voornamelijk het vervangen van de motoren, wat de startprestaties en topsnelheid aanzienlijk verbeterde. Riley Aircraft verving de Gipsy Queens door Lycoming IO-540-boxermotoren. miniatuur|Prinair Heron met een aanzienlijk verlengde romp (5,2 meter langer) en uitgerust met Continental 520-motoren. links|miniatuur|De DH Riley Heron werd in 1982 op Cleveland Airport in Ohio uitgerust met Lycoming-motoren. Het toestel wordt geëxploiteerd door Fischer Brothers voor Allegheny Commuter . Een Amerikaanse luchtvaartmaatschappij die Riley-type conversies uitvoerde in haar technische faciliteit op de luchthaven van Opa Locka in Florida, was Prinair uit Puerto Rico, die de Gipsy Queens verving door Continental IO-520-motoren. Prinair verlengde ook de Heron 2 N574PR aanzienlijk om extra passagiers te kunnen vervoeren.
Connellan Airways verbouwde ook zijn Herons met behulp van Riley-kits. Toen de beschikbare vliegtuigen het einde van hun levensduur bereikten, gaven de motorombouwprojecten de oudere passagiersvliegtuigen een nieuw leven. Een aantal exemplaren werd in de jaren 70 en 80 omgebouwd, waaronder N415SA, een Riley Heron die op 20 mei 2012 nog steeds in Zweden vloog, en een Riley Turbo Skyliner met registratienummer N600PR, die momenteel in de Verenigde Staten geregistreerd staat (dit exemplaar was te zien in de film Club Paradise uit 1986).
De meest radicale aanpassing van het basisframe van de Heron was de Saunders ST-27/-28, die zowel de configuratie als het uiterlijk van het hele vliegtuig veranderde. Twee krachtige turbopropmotoren vervingen de trage viermotorige configuratie, de romp werd verlengd, de vorm van de ramen veranderde en de vleugeltippen werden vierkant in plaats van rond.
Gebruikers Militaire gebruikers
Biafra Ceylon
Irak
Katanga
Civiele gebruikers miniatuur|Heron 1 van Sabena
Ongevallen en incidenten Op 18 april 1955 stortte Union Aéromaritime de Transport F-BGOI neer op de Kupe-berg in Kameroen. Twaalf van de veertien passagiers en bemanningsleden kwamen om het leven bij de crash. Op 7 november 1956 maakte Braathens SAFE LN-SUR een noodlanding in zware sneeuwval op de berg Hummelfjell in de gemeente Tolga, Noorwegen. De piloot en een passagier kwamen om het leven, terwijl de overige bemanningsleden en passagiers de crash overleefden. Het ongeluk op Hummelfjell was het eerste dodelijke ongeval van Braathens SAFE. De waarschijnlijke oorzaak was ongewoon zware ijsvorming. Op 28 september 1957 stortte British European Airways G-AOFY, tijdens een vlucht met een ambulancevliegtuig, neer bij de landing op Glenegedale Airport op Islay in slecht weer. De drie inzittenden, twee bemanningsleden en een verpleegster, kwamen om het leven. De piloot besefte niet dat het vliegtuig snel hoogte verloor tijdens zijn visuele halve landingsrondje. Op 15 november 1957 stortte Aviaco EC-ANZ neer op een berg vlakbij het vliegveld van Son Bonet in slecht weer, nadat de piloot een navigatiefout had gemaakt aan het einde van een vlucht vanaf de luchthaven van Barcelona. Alle zes inzittenden kwamen om het leven. Op 19 februari 1958 stortte Gulf Aviation G-APJS, op een overbrengingsvlucht van Bahrein naar Engeland via Athene International Airport, neer op een berg bij Rome na een navigatiefout, waarbij alle drie inzittenden om het leven kwamen. Op 14 april 1958 stortte Aviaco EC-ANJ neer in zee voor de kust van Barcelona, Spanje, nadat het gedwongen was een plotselinge ontwijkingsmanoeuvre uit te voeren om een botsing in de lucht te voorkomen. Alle 16 passagiers en bemanningsleden kwamen om het leven bij de crash. Op 14 oktober 1960 stortte Itavia I-AOMU neer op de berg Capanne in Italië, waarbij alle 11 inzittenden om het leven kwamen. Slecht weer heeft mogelijk een rol gespeeld bij het ongeluk. Op 17 augustus 1963 stortte Fujita Airlines JA6159 kort na het opstijgen neer op de berg Hachijō-Fuji, Hachijōjima, Japan; bij het ongeluk kwamen alle 19 passagiers en bemanningsleden om het leven. Het was de ergste ramp die de de Havilland Heron ooit heeft meegemaakt. Op 27 januari 1968 raakte Air Comoros F-OCED de landingsbaan in Moroni, Comoren, schoot er voorbij en stortte in zee. 15 passagiers en bemanningsleden kwamen om het leven, maar één persoon overleefde het ongeluk. Op 5 maart 1969 stortte Prinair-vlucht 277 van Charlotte-Amalie, Amerikaanse Maagdeneilanden naar San Juan, Puerto Rico, neer op een berg in de omgeving van Fajardo, Puerto Rico, waarbij alle 19 inzittenden om het leven kwamen. Op 26 mei 1970 raakte Aero Servicios HR-ASN in een overtrek in turbulente omstandigheden tijdens de nadering naar luchthaven Toncontín, waarbij alle zes inzittenden om het leven kwamen. Op 24 juni 1972 stortte Prinair-vlucht 191 neer nabij Ponce, Puerto Rico, tijdens een landingspoging, waarbij vijf van de twintig passagiers en bemanningsleden omkwamen. De oorzaak was een pilotenfout. Op 23 oktober 1975 stortte VH-CLS, die Connair-vlucht CK1263 uitvoerde, neer in een suikerrietveld bij Holloways Beach na een mislukte landingspoging op Cairns Airport, Queensland, Australië, tijdens een storm. De drie bemanningsleden en acht passagiers kwamen allemaal om het leven. Op 24 juli 1979 stortte PrinAir neer tijdens het opstijgen vanaf Saint Croix-Alexander Hamilton Airport (STX), waarbij 8 van de 21 inzittenden om het leven kwamen, waaronder beide piloten. De crash werd toegeschreven aan het feit dat het vliegtuig 1060 pond boven het maximale startgewicht zat en aanzienlijk buiten de achterste zwaartepuntlimiet lag. Op 27 december 1986 stortte DQ-FEF, van de Fijiaanse luchtvaartmaatschappij Sunflower Airlines, neer vlak voor landingsbaan 21 van Nadi International Airport nadat de rechterflaps in de lucht vastliepen. 11 van de 14 mensen aan boord kwamen om het leven.
Specificaties (Heron 2D) miniatuur|Instrumentenpaneel van de de Havilland Heron Gegevens van De Havilland Aircraft sinds 1909:
Algemene kenmerken Bemanning: Twee Capaciteit: 14 passagiers Lengte: 14,78 m Spanwijdte: 21,79 m Hoogte: 4,75 m Vleugeloppervlak: 46,4 m² Leeggewicht: 3.697 kg Maximaal startgewicht: 6.123 kg Brandstofcapaciteit: 1.870l Motor: 4 × de Havilland Gipsy Queen 30 Mk.2 6-cilinder omgekeerde lijnmotor met luchtkoeling, 250 pk (190 kW) elk Propellers: 2-bladige D.H. 2/1000/2 constant-speed propellers, 2,13 m diameter