miniatuur|alt=Foto van een spoorwegemplacement.|De gele bakens in het spoor zijn ERTMS-bakens ofwel eurobalises. Deze exemplaren liggen bij station Utrecht CS in de sporen 9-11 aan de noordzijde. Na het passeren van deze eurobalises start de ERTMS-treinapparatuur van treinen die van ERTMS zijn voorzien, wat nodig is voor de ERTMS-beveiliging tussen Amsterdam en Utrecht. De foto toont de situatie van maart 2013.

Het European Rail Traffic Manage­ment System (ERTMS) is een Europese specificatie voor spoorweg­seinen en trein­beïn­vloe­ding. Het is onderdeel van een project om de Europese spoorweg­netten te verbeteren, te standaar­diseren en samen te smeden tot 'een Europese spoorweg­ruimte'.

Het ERTMS verhoogt de veiligheid van het spoorweg­vervoer, staat hogere treins­nelheden toe en draagt bij aan capa­citeits­verhoging van de spoorweg­infra­structuur. Ook vergemak­kelijkt het ERTMS het inter­natio­nale spoor­weg­verkeer en laat het meer concur­rentie toe tussen leveran­ciers van apparatuur voor treinbeveiliging, wat de aanschaf­kosten verlaagt.

De Europese Unie bereikt dit door systemen voor treinbeïn­vloeding en spoorweg­seinen interoperabel te maken, waardoor treinen met ERTMS-treinappa­ratuur van de ene fabrikant probleemloos en zonder beperkingen kunnen rijden over spoor met ERTMS-baanappa­ratuur van andere fabrikanten. Juridisch gezien bestaat het ERTMS dan ook uit de “technische specificatie voor inter­operabi­liteit van besturing en seingeving”, en uit regels voor de invoering en toepassing van deze specificatie.

De werking van het ERTMS berust op het regelmatig doorgeven van gestandaar­diseerde rijtoe­stemmingen aan de trein. Op basis van iedere rijtoe­stemming bepaalt de ERTMS-computer in de trein de maximum­snelheid en de maximaal nog af te leggen afstand. De computer bewaakt ook of de trein binnen deze maxima blijft. Als een overschrijding dreigt zorgt de computer altijd voor een tijdige remingreep.

Technisch gezien bestaat het ERTMS uit een systeem voor cabinesein­geving met treinbeïn­vloeding (European Train Control System, ETCS), een radio­communicatie­systeem (Global System for Mobile communications for Railways, GSM-R) en uitvoeringsregels voor spoorverkeers­leiding en exploitatie (operating rules).

Werking

Via een bedienscherm geeft het ERTMS alle snelheidsinformatie door aan de machinist. De machinist krijgt daardoor in één oogopslag en op elk moment een duidelijk overzicht van de werkelijke snelheid van de trein, de geldende maximumsnelheid, een eventuele remopdracht en tot welke snelheid dan afgeremd moet worden. Eventuele waarschuwingen en een eventuele ingreep van de treinbeïnvloeding zijn ook zichtbaar en gaan vergezeld van geluidssignalen.

Seingeving Het ERTMS maakt gebruik van cabineseinen. Op wat uitzonderingen na kent het ERTMS geen baanseinen.Het ERTMS kent een viertal borden die moeten worden gezien als baanseinen. Daarnaast zijn er wat grotere uitzonderingen. Een voorbeeld van een grotere uitzondering ontstaat wanneer het ERTMS-toepassingsniveau 1 toegepast wordt als een treinbeïnvloedingssysteem. Dat is een aanvullende beveiliging bij baanseinen waarbij het ERTMS en baanseinen gecombineerd worden. Men spreekt dan wel van het ERTMS als een overlay system op de beveiliging met baanseinen. ERTMS-toepassingsniveau 2 wordt maar weinig met baanseinen gecombineerd. In Nederland is dat het geval tussen Amsterdam en Utrecht. Daar wordt het gecombineerd met zowel ATB Eerste Generatie als met baanseinen en spreekt men van dual signalling. De baanseinen en ATB Eerste Generatie vormen dan het ene seinsysteem, het ERTMS het andere. Het ERTMS-bedienscherm in de cabine heeft ook de functie van cabinesein. Dit scherm toont onder andere een snelheidsklokje.

In de snelheidsaanwijzer van dit klokje is een eenvoudig sein te herkennen. Als de snelheidsaanwijzer grijs is mag de trein doorrijden. De maximumsnelheid wordt aangegeven met het uiteinde van een grijze band rond de buitenzijde van het snelheidsklokje. Deze band begint iets voor het streepje dat 0 km/h aangeeft en eindigt op het punt dat overeenkomt met de maximumsnelheid.

Als de snelheidsaanwijzer van het snelheidsklokje geel is moet de machinist remmen. Dan wordt ook het uiteinde van de band rond de buitenzijde van het snelheidsklokje geel. De band wordt geel vanaf het punt op de snelheidsklok dat overeenkomt met de snelheid die na het afremmen bereikt moet zijn. Het eerste deel van de band blijft grijs. Moet afgeremd worden naar stilstand, dan is de band geel vanaf het streepje dat 0 km/h aangeeft; moet afgeremd worden tot bijvoorbeeld 40 km/h, dan is de band geel vanaf het streepje dat 40 km/h aangeeft.

Treinbeïnvloeding Als de trein sneller rijdt dan het maximum dat het gele of grijze uiteinde van de band aangeeft, dan kleurt de snelheidsaanwijzer van het snelheidsklokje oranje. Wordt het maximum met meer dan een bepaalde veiligheidsmarge overschreden, dan wordt de snelheidsaanwijzer rood en gaat de trein automatisch remmen.

Planningsinformatie Rechts van het snelheidsklokje laat het ERTMS bedienscherm planningsinformatie zien die onder andere aangeeft hoe ver de trein nog mag rijden, welke maximumsnelheden komende kilometers zullen gelden en met welke helling de spoorweg stijgt of daalt, of dat de spoorweg vlak ligt. Met deze informatie kan de machinist al vooraf rekening houden met seinbeelden die op het snelheidsklokje zullen verschijnen. Hij kan bijvoorbeeld een opdracht voor het verminderen van de snelheid zien aankomen. Hij kan dan eventueel eerder en rustiger beginnen met het verminderen van de snelheid, waarmee energie bespaard wordt.

Doel Het doel van het ERTMS is obstakels weg te nemen voor grensoverschrijdende concurrentie, marktwerking en doelmatigheid van het spoorwegsysteem. Een obstakel voor internationaal treinverkeer is dat vrijwel elk land in Europa zijn eigen spoorwegseinen gebruikt. Om de kans te verminderen dat een trein niet remt of stopt als een sein dat aangeeft zijn er treinbeïnvloedingssystemen ontwikkeld. Op dit moment zijn er in Europa meer dan twintig verschillende treinbeïnvloedingssystemen in gebruik. Daarom moeten de machinisten die in een ander land gaan rijden een aanvullende opleiding volgen om zich de systemen van dat land eigen te maken, of moet de machinist van een grensoverschrijdende trein bij de grens afgelost worden. Een tweede obstakel is dat een aantal treinbeïnvloedingssystemen aan het eind van de levenscyclus is gekomen. Sommige treinbeïnvloedingssystemen die nu nog veel worden gebruikt zijn rond 1930 ontwikkeld. Het in Nederland veelgebruikte ATB Eerste Generatie en het in België veel gebruikte Crocodile zijn daar voorbeelden van. De veiligheidsgaranties van de oude treinbeïnvloedingssystemen zijn niet altijd meer in overeenstemming met de huidige veiligheidsnormen en de huidige intensiteit van het treinverkeer. De capaciteit en gebruiksmogelijkheden schieten tekort voor het huidige en vaak drukke spoorverkeer. De oude technieken maken het onderhoud van deze vroege systemen steeds duurder. De markt van veel systemen is erg klein geworden waardoor het voor de leverancier niet meer interessant is om in deze systemen te investeren en ze verder te ontwikkelen. Dat alles staat de verdere ontwikkeling van het spoorwegsysteem in de weg.

De Europese Unie wil met een doelmatiger spoorwegsysteem meer bijdragen aan de Europese economische ontwikkeling. Door het spoorvervoer ten opzichte van het weg- en luchtvervoer aantrekkelijker te maken kan het meer bijdragen aan de duurzaamheid van het transport in Europa. Daarom wil de Europese Unie alle systemen voor treinbeïnvloeding die niet voldoen aan de ERTMS-standaard vervangen door systemen die wel aan deze standaard voldoen.

Het ERTMS is een specificatie Het ERTMS is geen tastbaar product maar een specificatie. Het ERTMS is vastgelegd in de technische specificatie voor interoperabiliteit (TSI) voor besturing in seingeving en de TSI voor exploitatie en verkeersleiding. Naast deze TSI's heeft de Europese Commissie nog negen andere technische specificaties opgesteld om de spoorwegnetten van de Europese staten tot één "spoorwegruimte" samen te voegen.

Omdat het ERTMS een specificatie is kan ieder bedrijf ERTMS-apparatuur ontwikkelen en aanbieden. Concurrentie blijft dus mogelijk. ERTMS-specificaties zijn beperkt tot technische specificaties voor interoperabiliteit. Deze specificaties dwingen alleen af dat ERTMS-apparatuur interoperabel is. Leveranciers zijn vrij extra mogelijkheden in hun producten in te bouwen. Dat maakt het mogelijk om oplossingen te bieden voor specifieke omstandigheden, en biedt leveranciers de kans zich te onderscheiden met aantrekkelijke extra opties.

Spoorwegbureau Het Spoorwegbureau van de Europese Unie is verantwoordelijk voor het ontwikkelings- en wijzigingsproces van de specificaties van het ERTMS. Om de specificaties aan te passen voert het Spoorwegbureau overleg met de spoorwegleveranciers, de spoorwegbeheerders en de spoorwegondernemingen. Als dat leidt tot een wijzigingsvoorstel legt het spoorwegbureau die vast in een nieuwe versie van de ERTMS-specificatie. Het Spoorwegbureau legt deze versie voor aan de Europese Commissie. De Europese Commissie kan vervolgens besluiten de nieuwe specificatie vanaf een bepaalde datum verplicht te stellen.

Versies van ERTMS-specificaties De ERTMS-specificatie bestaat uit een reeks van documenten. Elk document heeft een versienummer. Ze worden opgesomd in een lijst. Voor de aanduiding van het versienummer van de lijst van documenten worden vier versie-aanduidingen gebruikt. Er zijn geen een-op-een-relaties tussen de versieaanduidingen.

De SRS-versieaanduiding volgt het versienummer van het document System Requirements Specification (SRS) van het ERTMS. Als bij een nieuwe versie van de ERTMS-specificatie de SRS-versie niet verandert, wordt een letter aan het ERTMS-versienummer toegevoegd. De baselineversies beginnen met de letter B gevolgd door het eerste cijfer van het SRS-versienummer. Dan volgt de releaseaanduiding met de letter R en een opvolgend nummer. Bij een minder belangrijke wijziging van de ERTMS-specificatie wordt de letter M (maintenance) voor de releaseaanduiding geplaatst. De systeemversies (SV) geven inzicht in de compatibiliteit van de ETCS-baanapparatuur en -boordapparatuur. Een system version wordt aangeduid in de vorm 'X.Y', waarbij X en Y nummers zijn.

Versieaanduidingen van ERTMS-specificaties die van toepassing zijn bij indienststelling van ERTMS-apparatuur SRS-versie base­line­versie van kracht vanaf opmer­king systeem­versie2.3.0dB21 juni 2008Moet 28 september 2033 buiten gebruik zijn.SV 1.03.4.0B3MR11 juli 2015SV 1.0; SV 1.1; SV 2.03.6.0B3R225 juni 2016SV 1.0; SV 1.1; SV 2.0; SV 2.14.0.0B4R128 september 2023SV 1.0; SV 1.1; SV 2.0; SV 2.1; SV 2.2; SV 2.3

Nieuwe versies van boordapparatuur zullen waar mogelijk achterwaarts compatibel zijn. Treinen met nieuwere versies ERTMS-boordapparatuur moeten kunnen rijden over spoorwegen met ERTMS-baanapparatuur versie SRS 2.3.0d of hoger. Andersom (voorwaarts compatibele boordapparatuur) is minder goed mogelijk.

ERTMS-toepassingsniveaus (Levels) De versienummers van de ERTMS-specificaties staan los van de ERTMS-toepassingsniveaus, in het Engels ETCS application levels. Al vanaf de eerste versie biedt de ERTMS-specificatie meerdere toepassingsniveaus. Vanaf baseline 3 van de ERTMS-specificatie is bijvoorbeeld de ERTMS mode limited supervision (LS) formeel in de ERTMS-specificatie opgenomen, voornamelijk gebruikt bij toepassingsniveau 1 (L1LS). Over toepassingsniveaus of application levels staat hieronder meer informatie, onder het kopje "Ontwerpkeuzes, toepassingsniveaus en varianten". Treinen met ETCS-apparatuur van een bepaald toepassingsniveau kunnen rijden over spoorwegen die zijn uitgerust met apparatuur van een even hoog of lager ERTMS-toepassingsniveau.

Klasse A- en klasse B-systemen