Nigeria Airways-vlucht 2120 was een gecharterde passagiersvlucht van Jeddah, Saoedi-Arabië, naar Sokoto, Nigeria, op 11 juli 1991. Het vliegtuig vatte kort na het opstijgen vanaf de internationale luchthaven Koning Abdoel Aziz vlam en stortte neer tijdens een poging tot een noodlanding. Alle 247 passagiers en 14 bemanningsleden aan boord kwamen om het leven.
Het onderzoek wees uit dat de brand was veroorzaakt door banden met een te lage spanning die tijdens het opstijgen oververhit raakten en barstten. Later bleek dat een projectmanager had voorkomen dat de banden werden vervangen omdat het vliegtuig achterliep op schema.
Het vliegtuig was een Douglas DC-8, geëxploiteerd door Nationair Canada voor Nigeria Airways. Vlucht 2120 is het dodelijkste ongeluk met een DC-8.
Achtergrond
Vliegtuig Het betrokken vliegtuig was een Douglas DC-8-61, C-GMXQ, eigendom van het Canadese bedrijf Nolisair, die gewoonlijk werd geëxploiteerd door Nationair Canada. Het vliegtuig werd gebouwd in 1968. Ten tijde van het ongeluk werd het geleased aan Nigeria Airways, die het op haar beurt had onderverhuurd aan Holdtrade Services om Nigeriaanse pelgrims van en naar Mekka te vervoeren.
Bemanning William Allan, de 47-jarige gezagvoerder, een voormalig piloot van de Koninklijke Canadese luchtmacht, had 10.700 vlieguren en 1.000 uur op dit type vliegtuig op zijn naam staan. Kent Davidge, de 36-jarige eerste officier, had 8.000 vlieguren, waarvan 550 uur op dit type vliegtuig. Victor Fehr, de 46-jarige boordwerktuigkundige, had 7.500 vlieguren, waarvan 1.000 uur op dit type vliegtuig.
Ongeval Het vliegtuig steeg op vanaf King Abdulaziz International Airport met bestemming Sadiq Abubakar III International Airport in Sokoto, maar kort daarna deden zich problemen voor. Zonder medeweten van de bemanning was er tijdens het opstijgen brand in het vliegtuig ontstaan. Hoewel de brand niet direct zichtbaar was, omdat deze was ontstaan in een gebied zonder brandmeldinstallaties, waren er allerlei gevolgen.
De drukregeling viel snel uit en de bemanning werd overspoeld met onzinnige waarschuwingen als gevolg van brandgerelateerde circuitstoringen.
Als reactie op het uitvallen van de drukregeling besloot Allan op 2.000 voet (610m) hoogte te blijven, maar de vlucht kreeg toestemming om tot 3.000 voet (910m) te stijgen. als gevolg van het feit dat de verkeersleider vlucht 2120 verwarde met een Saudia-vlucht die ook melding maakte van problemen met de drukregeling. Deze verwarring, veroorzaakt doordat kapitein Allan de vlucht per ongeluk identificeerde als "Nationair 2120" in plaats van "Nigerian 2120", duurde drie minuten, maar bleek uiteindelijk geen invloed te hebben gehad op de uitkomst.
Te midden van dit alles meldde eerste officier Davidge, die C-GMXQ bestuurde, dat hij hydrauliek verloor, waarop de bemanning een terugkeer naar het vliegveld aanvroeg voor een noodlanding. De bemanning werd zich pas bewust van de brand toen vluchtleider Kay Smith de cockpit binnenstormde en meldde: "Rook achterin... heel erg". Allan lichtte Smith in over de situatie aan de kant van de bemanning en zei, in antwoord op iets dat niet verstaanbaar was op de band: "Ja, zeg maar tegen [de passagiers] dat we terugkeren naar, eh, Jeddah."
Kort daarna meldde Davidge dat hij de rolroeren was kwijtgeraakt, waardoor Allan de besturing moest overnemen. Vervolgens viel de cockpitvoicerecorder uit. Op dat moment realiseerde de luchtverkeersleider zich dat vlucht 2120 het vluchtplan niet volgde en hij nam contact op met de bemanning om hen te vertellen dat ze zich weer aan het plan moesten houden, waarop Allan antwoordde dat hij niet kon klimmen vanwege problemen met de vluchtbesturing. Toen de verkeersleider zijn fout inzag en besefte dat het vlucht 2120 was die in de problemen zat, begon hij het vliegtuig naar de landingsbaan te leiden. Allan nam vervolgens meerdere keren contact op met de luchtverkeersleiding, verklaarde een noodsituatie, meldde problemen met de vluchtbesturing en vertelde de verkeersleider dat het vliegtuig in brand stond.
Omdat er geen overlevenden waren, zijn de omstandigheden in de cabine niet precies bekend, maar ze kunnen wel beredeneerd worden. Uit het rapport van Smith blijkt duidelijk dat de passagiers werden blootgesteld aan dikke rook en brandwonden, en dat de intern gesmolten nooduitgangen boven de vleugels duidelijk maken dat er vlammen in de cabine zijn gekomen.
Toen het vliegtuig ongeveer 18 km van de luchthaven en op een hoogte van 670m was, een punt waar het landingsgestel mogelijk had kunnen worden neergelaten, begon het in de lucht te desintegreren en vielen de lichamen van een aantal mensen aan boord eruit, wat erop wijst dat de brand tegen die tijd de cabinevloer, althans gedeeltelijk, had verteerd.
Ontgrendelde deuren die in het wrak werden gevonden, suggereren dat passagiers probeerden de deuren in de lucht te openen, iets wat onmogelijk zal zijn geweest vanwege de snelheid van het vliegtuig.
Toen het vliegtuig de landing inzette, meldde Allan aan de verkeerstoren: "Vraag onmiddellijk hulpvoertuigen aan, er is brand. We gaan over tot evacuatie." In zijn laatste communicatie met de verkeerstoren meldde hij dat het vliegtuig zich had uitgelijnd met de middelste landingsbaan in plaats van de linker, waarop de verkeersleider toestemming gaf voor het gebruik van een willekeurige landingsbaan.
Op slechts 2,875 km afstand van de landingsbaan werd het smeltende vliegtuig uiteindelijk onbestuurbaar en stortte het neer, waarbij alle 261 inzittenden omkwamen – waaronder 247 passagiers – die nog niet waren gestikt of uit het vliegtuig waren gevallen. Negen van de veertien bemanningsleden werden geïdentificeerd, maar "er werd geen poging gedaan om de passagiers te identificeren".
In februari 2025 bleef het ongeluk de dodelijkste crash met een Douglas DC-8, en tevens het op één na dodelijkste ongeluk op Saoedisch grondgebied, na Saudia-vlucht 163.
Oorzaak Vóór vertrek had de hoofdmonteur opgemerkt dat "de bandenspanning van de banden nr. 2 en nr. 4 lager was dan het minimum voor vertrek" en hij probeerde deze op te pompen, maar er was geen stikstofgas direct beschikbaar. De projectmanager, die geen vertraging wilde accepteren, negeerde het probleem en maakte het vliegtuig gereed voor vertrek.
Tijdens het taxiën leidde de overdracht van de belasting van de te lage bandenspanning van band nr. 2 naar band nr. 1 op dezelfde as aan de bakboordzijde tot "overmatige doorbuiging, oververhitting en structurele verzwakking van band nr. 1". "Band nr. 1 begaf het al heel vroeg tijdens de start," vrijwel onmiddellijk gevolgd door band nr. 2. Deze laatste stopte met draaien "om onbekende redenen", en de daaropvolgende wrijving van het wiel met de landingsbaan genereerde voldoende hitte om een zelfonderhoudende brand te veroorzaken. Gezien de catastrofale gevolgen van het opstijgen met het landingsgestel in deze toestand, werd het vliegtuig achteraf zo goed als ongeschikt voor de lucht.
De bemanning besefte dat ze een probleem hadden, maar niet wat de aard of de ernst ervan was. Het vliegtuig was niet uitgerust met brand- of warmtesensoren in de wielophanging. De eerste officier merkte op: "We hebben een lekke band, denk je?"
Volgens leden van de Transportation Safety Board van Canada die werden geïnterviewd voor een aflevering van Mayday over het ongeluk, omvatten de standaardprocedures met betrekking tot bandenpech tijdens de start van de DC-8 niet het afbreken van de start vanwege banden- of wielproblemen, dus ging de gezagvoerder door met het opstijgen.
Door het gangbare ontwerp van straalvliegtuigen werd het ongeluk onvermijdelijk op het moment dat het landingsgestel werd ingetrokken, slechts enkele seconden na het opstijgen en lang voordat er de noodsituatie duidelijk werd. Toen dit gebeurde, kwam "brandend rubber in de buurt van hydraulische en elektrische systeemcomponenten", waardoor zowel het hydraulische als het drukregelsysteem uitviel, wat leidde tot structurele schade en verlies van controle over het vliegtuig.
De Transportation Safety Board concludeerde later: "Als de bemanning het landingsgestel had laten staan, had het ongeluk mogelijk voorkomen kunnen worden."
Brandstof, "waarschijnlijk in het vliegtuig terechtgekomen als gevolg van het doorbranden van de centrale brandstoftank", verergerde de brand, die uiteindelijk de cabinevloer verteerde. Mensen begonnen uit het vliegtuig te vallen toen hun veiligheidsgordels doorbrandden. "Ondanks de aanzienlijke schade aan de romp leek het vliegtuig echter tot vlak voor de crash nog bestuurbaar te zijn."
Uit het onderzoek bleek dat de monteurs al sinds 7 juli op de hoogte waren van de te lage bandenspanning, maar dat de projectmanager, die niet over de relevante training beschikte om een weloverwogen beslissing te nemen, onderhoud aan de banden had tegengehouden omdat het vliegtuig achterliep op schema. Hierdoor moesten ze valse drukmetingen in het logboek noteren om het vliegtuig luchtwaardig te laten lijken. Dit betekende dat leidinggevenden van Nationair Canada de collega's van de cockpitbemanning onder druk hadden gezet om informatie achter te houden die ernstige gevolgen voor de veiligheid had.
Nasleep Kort na het ongeluk legde een groep stewardessen van Nationair Canada uit Toronto geld bij elkaar om een gedenkplaat te maken met de namen van de slachtoffers. Het monument, compleet met een kersenboom die geplant is ter nagedachtenis aan hun collega's die in Jeddah omkwamen, kreeg een permanente plek op het hoofdkantoor van de Greater Toronto Airports Authority.
De vliegtuigcrash, in combinatie met de slechte reputatie van Nationair Canada op het gebied van punctualiteit en mechanische problemen, leidde tot ernstige problemen met het imago en de betrouwbaarheid bij touroperators.
Deze problemen werden verergerd toen Nationair Canada op 19 november 1991 haar georganiseerde stewardessen buitensloot en hen verving door stakingsbrekers. De lock-out duurde 15 maanden en tegen de tijd dat deze begin 1993 eindigde, verkeerde Nationair Canada in ernstige financiële problemen. Op dat moment was Nationair Canada de Canadese overheid miljoenen dollars aan onbetaalde landingsrechten verschuldigd. Crediteuren begonnen vliegtuigen in beslag te nemen en eisten contant geld vooraf voor geleverde diensten.
Het bedrijf werd in mei 1993 failliet verklaard met een schuld van 75 miljoen Canadese dollar.
In 1997 pleitte Robert Obadia, eigenaar van Nationair Canada en het moederbedrijf Nolisair, schuldig aan acht gevallen van fraude in verband met de activiteiten van het bedrijf.
In de populaire cultuur In een aflevering van Mayday uit 2012, getiteld "Under Pressure", werd het ongeluk behandeld.
Categorie:Luchtvaart in Nigeria Categorie:Luchtvaartincident of vliegramp in 1991 Categorie:Wikipedia:Coördinaten op Wikidata Categorie:Luchtvaart in Saoedi-Arabië Categorie:Wikipedia:Pagina's met vertalingen die niet zijn nagekeken